记者 袁蓉君

　　美国的汽车行业过分地把自己暂时的市场占有率误以为自己具有垄断市场的力量，可以永久地收取垄断的收益。这是错误的，他们忘了这是一个开放经济的世界。在国内没有别的竞争，已形成了寡头垄断的格局，但在国际上仍然面临着激烈的外部竞争压力，暂时的垄断收益无法永久持续。

　　6月1日，美国通用汽车公司宣布申请破产保护，成为继克莱斯勒之后的又一家在金融经济危机中倒下的汽车巨人。在感叹世事无常的同时，很多中国人也在细细思量，这个在上世纪50年代曾令无数美国人引以为傲的“百年老店”轰然倒塌对中国的启示。2日接受记者采访的中国商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，中国在讨论产业结构升级时应防止虚拟经济部门最终变成对实体经济部门的吞噬力量，同时，政府政策所创造的中短期环境导向与经济基本面所造成的长期环境导向应一致。他还提醒大家不要以成本高为理由而强调单方面压低工人的工资却维持企业家的天价薪酬。

　　1953年，通用汽车总裁查理·威尔逊在参议院听证会上发表了一段著名的论述。他表示，对美国有利的事情就对通用有利，反之亦然。威尔逊的话是有根据的。当时，通用汽车的命运与美国的命运的确非常紧密地联系在一起。1953年，通用汽车是全球最大制造商，是美国经济实力的象征，创造了美国国内生产总值(GDP)的3%。通用汽车在50年代的扩张，被誉为阻止了商业滑坡。它也是美国最大的雇主，向员工支付绝对达到中产阶级水平的薪资，外带慷慨福利。

　　与不少专家认为人力成本畸高、盲目扩张给通用汽车埋下祸根的观点不同，梅新育表示，通用汽车走向破产重组给大洋彼岸的中国带来的最深刻教训首先是不能让虚拟经济部门过度发展。他说，从美国战后特别是90年代来的产业结构演变到这次金融危机爆发所暴露出的一个最大问题是，虚拟经济部门的过度发展不仅没有发挥出为实体经济部门健康发展服务的作用，反而成了肿瘤一样，挤干了实体经济部门发展的资源，对作为基础的实体经济发展构成了重大损害。

　　“这是一个最根本的问题。在我们的长期经济发展战略中，在讨论产业结构升级时需要考虑从通用汽车案例中汲取教训，不能让虚拟经济部门的发展最终变成对实体经济部门的吞噬力量。”他如是说。

　　其次，梅新育将通用汽车失败归因于政府政策的错误引导。他说，美国政府的能源政策向企业传递出了错误的引导信号，未引导企业开发节能型车型，而是引导企业竭力开发高耗能车型，如此一来，在能源价格上涨的大趋势下，美国汽车产业自然会陷入困境。事实上，通用汽车与克莱斯勒汽车公司的亏损并非在金融危机爆发之后发生的，此前在美国经济快速增长时他们就已经出现连续几年的亏损了。

　　“本来，政府是应该制定一个恰当的产业政策，为企业创造一个环境、提供一个信号、引导其朝着正确的方向发展的，且这个环境最好符合长期发展方向，引导企业在中、短、长期发展方向上取得一致。但是，在美式民主政体的压力之下，美国政府人为地维持低油价，这诱使美国汽车行业投入大量精力去开发高能耗、高利润的车型。然而，石油是一种不可再生的能源，长期来看油价必然会呈现螺旋式上涨。这样一来，政府政策创造的这种中短期环境导向与经济基本面所造成的长期环境导向完全背道而驰，这不可能为企业创造一种持久的、可靠的正确方向。”梅新育表示。

　　而与美系汽车发展方向相反的是，以丰田为代表的日系汽车企业则在十多年前即大张旗鼓地开发小排量汽车，并实现了混合动力技术的产业化。正因如此，在2008年全球油价创下每桶近150美元的历史新高时，消费者自然而然地抛弃了通用汽车。

　　结合到中国的实际情况，目前，我国各行各业尤其发展得还不够好的行业都在向政府要产业发展政策，而中国政府在新的发展问题上也显得非常强势。在这种情况下，梅新育说，中国的产业发展部门巨头们在为所在产业发展争取利益时应该着眼于长期，不要像美国的汽车业一样争取到的是中短期利益而牺牲了长远利益，从而走上一条不归路。

　　在备受关注的通用汽车高成本方面，梅新育认为，单纯或一味地抨击代表工人利益的美国汽车工人联合会是不公平的，因为企业的高管也拿到了更加丰厚的薪酬，而且认为理所当然，他们甚至可以坐着私人飞机到华盛顿去请求救援。他说，美国汽车行业的所有人员不论是普通工人还是高管都希望凭着公司对市场的垄断力量来维持自己的高待遇。但是，在一个开放的经济体中要人为维持这种局面是不可能的。

　　“美国的汽车行业过分地把自己暂时的市场占有率误以为自己具有垄断市场的力量，可以永久地收取垄断的收益。这是错误的，他们忘了这是一个开放经济的世界。在国内没有别的竞争，已形成了寡头垄断的格局，但在国际上仍然面临着激烈的外部竞争压力，暂时的垄断收益无法永久持续。”他说。

　　正因如此，中国企业在借鉴通用汽车的经验教训时要注意选择一条可持续的道路，不要以成本高为理由而单方面强调压低工人的工资却维持企业家的天价薪酬。

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　　通用走向破产保护之路大事回放

　　2008年2月12日，通用表示，2007年亏损额达到387亿美元，创下该公司成立100年来最大年度亏损纪录。

　　2008年9月，通用和克莱斯勒举行合并谈判。通用汽车于2008年11月退出谈判，聚焦于保存现金。2008年12月，通用向美国国会提交了新的应对危机计划，就申请250亿美元政府紧急救助贷款的使用作出了详细的说明。

　　2008年12月19日，通用和克莱斯勒共获得174亿美元政府贷款。

　　2009年2月17日，通用要求获得300亿美元政府援助，宣布将在全球范围裁员4.7万人，并在2012年前关闭5家美国工厂。

　　2009年2月26日，通用宣布2008年亏损309亿美元。

　　2009年3月30日，通用首席执行官里克·瓦格纳在美国政府要求下辞职，由韩德胜接任。美国政府要求通用在60天内提交新的重组计划。

　　2009年4月27日，通用提交不申请破产情况下的最终重组方案：削减债务；在美国裁员2.1万多人并以国有化汽车公司继续经营。通用警告称，如果削减270亿美元债务的债转股计划不能获得90%债券持有人的同意，该公司将申请破产。

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