田毅 孟斯硕

　　著名建筑与城市规划学者梁思成去世前在日记中这样写道：“如果没有新城，北京将会怎样？……北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”

　　如今，他的担忧已经成为现实。随着北京城市的发展，北京交通的拥堵成为影响北京城市效率、北京商业软环境的重要问题。

　　为了控制路面车辆数量，改善交通状况，继奥运限行后，北京市决定从 4月11日起，正式实施新的交通限行政策，对社会车辆继续试行按车牌尾号每周一日高峰时段停驶的交通管理措施，为期一年。

　　作为一个世界性的难题，都市交通问题正困扰着国内越来越多的城市。而北京限行尝试的意义也将远不止于解决一个城市的交通难题。

　　交通拥堵时期

　　上世纪90年代中期，北京前门大街、崇文门大街等路段，开始出现拥堵的情况。长安大学教授、原北京市交管局副局长段里仁回忆，“那时候的拥堵，主要是在上下班高峰期，并集中在几个路段。”

　　为此，1994年起就有一些专家提出要对车辆进行限制。

　　“当时我是非常反对的，因为那时候北京道路上的车辆还没有现在这样多，非高峰时段甚至出现一些道路使用率很低的情况，如果那时候实行限行政策，将会导致在非高峰时段资源的浪费。”段里仁告诉记者。

　　为了整顿北京交通，北京市交通主管部门先后出台在长安街上禁行两厢车以及随后限行大型卡车的政策。但是那时候，机动车分时间段的交通限行仅处于讨论阶段。

　　“从2003年起，北京开始实施建设项目交通影响评价制度，对于会给北京交通带来较大影响的项目，北京市将不予审批。”北京工业大学交通研究中心教授荣建告诉记者。

　　同时，2003年大量的交通治理措施相继出台，但是2003年底开始，北京交通还是进入前所未有的拥堵状态：北京为迎接2008年奥运会所进行的场馆建设全面铺开，解决交通拥堵的地铁8号线、10号线进入施工期，使得短时间内北京拥堵程度进一步加深。

　　至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右，有的道路机动车时速只有不到 7公里。

　　“我觉得北京刚刚开始进入交通拥堵的历史时期。SARS之后，我就预感到，北京交通的问题会更严重。”2003年，时任北京市代市长王岐山曾向媒体坦承。

　　2008年底，北京机动车保有量已经超过350万辆。仅仅十多年前，1997年下半年，北京机动车保有量刚过百万大关。

　　限行的抉择

　　随着北京奥运会的临近，能否在特殊时期解决北京市的交通问题，除去道路优化等措施，“交通限行”政策再一次被提起。随后北京交通发展研究中心正式开始研究。

　　“在研究过程中，学术争论很多。因为限行对老百姓的生活正面影响和负面影响都很复杂。”段里仁回忆，“当时政府方面考虑最多的，是限行之后是否能真正提高道路运输效率，老百姓会不会有不理解。”

　　据段里仁介绍，当时在养路费等问题上，很多专家都非常反对的，认为老百姓交了养路费，就应该有权利到路上来开车。“后来政府决定返还养路费，才使争论平息下来。”

　　北京工业大学交通研究中心也参与了限行研究，荣建是参与研究的教授之一。他告诉记者：“当时我们做了3个模型，一个是限行100万辆机动车后，会对北京交通产生什么影响；一个是限行150万辆的研究；一个是限行200万辆的研究。最终北京在奥运期间选择停驶200万辆机动车。” (见上图)

　　据了解，在这份研究中，预计停驶200万辆后，北京高峰快速路时段车速将为 40千米/小时，主干道车速为 25千米/小时，次干道车速为 20千米 /小时。

　　因为限行100万辆机动车和限行150万辆机动车初测算不能达到奥运会对于交通要求的标准，所以最后北京市决定采用200万辆限行的方案，即实行单双号限行。

　　以 2008年9月16日实行单双号限行交通管制的实际路面情况来看，高峰快速路时段车速为 47.40千米/小时，主干道车速为 31.71千米 /小时，次干道车速为 30.27千米/小时。限行后的情况好于预期。

　　通过奥运期间的限行经验，今年４月５日，北京市交通委员会宣布将从 4月11日起继续推行“每周少开一天车”的限行措施，以缓解非限行时段北京路面交通的压力。“每周少开一天车”的限行措施即每个工作日有20％左右的车辆将停驶，措施为期一年。

　　严重拥堵消失？

　　“早期我并不看好限行政策，因为觉得力度太小了。但是政策实施半年多来，我改变了自己的看法。限行解决了这样一个问题：之前北京交通高峰和低谷差别不太大，但是现在低谷时期拥堵得到了缓解，高峰时期可能并不明显。”北京交通大学交通运输学院党委书记毛保华表示。

　　据北京交通发展研究中心牵头研究的《实施〈北京市政府关于实施交通管理措施的通告〉监测评估报告》，实施“每周少开一天车”措施后，北京的拥堵状况在限行之后得到明显好转。

　　评估报告选取2007年10月至11月作为“无限行”期间的对比数据，通过各种数据对比“每周少开一天车”交通限行期间（ 2008年10月11日至2009年2月28日）的实施效果。

　　调查结果显示，施行“每周少开一天车”限行政策后，北京市拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间都明显下降，“严重拥堵”时段已经消失，全天北京市区主干道流量下降4.1%，环路流量下降2.8%。而同比没有施行限行的周六日，则拥堵明显增加，每周的报堵峰值都出现在周六。

　　此外，依据北京市环境保护局提供的每日空气质量监测数据，评估报告显示全市空气质量整体呈好转趋势。据市环保部门测算，“限行”期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，约占日常机动车污染物排放量的8%至10%。

　　北京市环保局提供的数据显示，截至 3月31日，今年累计北京市空气质量二级和好于二级的达标天数已达73天，占监测天数的81.1%。与去年同期相比，达标天数增加6天；与2000年以来的同期平均值相比，增加24.3天。

　　根据记者小范围调查，出租车司机普遍认为限行之后，空驶率有了很明显的降低，降低浮动大约在10％到30％之间。

　　“并不仅仅是因为打车的人多了，主要是道路好走了之后，可以有更多的时间去拉活儿。”一位出租车司机告诉记者。

　　二手车未“激增”

　　“奥运会期间，北京空气质量改善非常明显。我们通过公众调查，发现公众认为北京空气质量跟汽车限行直接相关，所以非常支持限行。”绿色和平组织气候与能源项目经理杨爱伦告诉记者。

　　但是她强调，北京奥运期间空气改善是包括多方面的，奥运期间采取了很多强有力的短期政策，譬如关停一批污染的工厂，不仅仅是北京而是加上周围省市的停工工地。这些政策在正常时期都不太可能会复制，但是这些可能是很主要的贡献。

　　“所以，对于汽车单双号政策，我们是持不同看法的。”杨爱伦表示，“我们研究过其他一些此前也实行过交通限行的城市，比如墨西哥城，我们发现这些城市在实行了交通限行后，车辆大幅度的增加，城市交通变得更加难以控制，所以墨西哥城政府不得不解除了原来的限行政策，交通和空气污染变得更加严重。”

　　在前文中提到，北京在上世纪90年代曾经对4吨以上的卡车进行过限行，一是为了环保，二也是为了减少路面车辆。“4吨以上的卡车基本都是运货的大车，而北京是个大都市，每天需要从外面运进来很多蔬菜、粮食等物资，需求是存在的。”段里仁回忆说，“限行的结果就是，有一种一吨半的130小型卡车，在短短的时间内增长了几倍。”

　　对于限行后的车辆增长问题，毛保华告诉记者，有一种观点认为，北京的交通不可能缓解，因为如果大家发现路面上车少了，就会有人买车来开。所以这种观点认为，北京这种情况只能“以堵制堵”。

　　限行之后，北京机动车增长量保持在一个比较稳定的状态。记者从北京市统计局了解到，北京一季度共销售机动车24.6万辆，增长16％，增速同比下降2.7个百分点。此外，记者从北京市花乡旧车交易市场了解到，北京市一季度旧车成交量为9万余辆，其中花乡交易市场成交量约为8万余辆。这一数字较去年同期增长了15％。

　　北京花乡旧车交易市场市场总监王萌告诉记者，虽然一季度二手车较去年有很大的增长，但是12％～13％是大容量的黄标车增长做出的贡献，小汽车的交易量增长贡献在2％~3％左右，有减缓趋势。

　　“限行给二手车市场带来了一些变化，譬如一方面8万元以下这些价格比较低的小排量车，卖的人非常少。有些人可能在买了新车后，为了在新车限行时依然可以开车，就选择保留原来的旧车。”王萌告诉记者，“人们对于小排量车的需求也有所提高。”

　　对于北京汽车市场的状况，段里仁坦承，“在政策实施前，政府及有关部门有过这方面的考虑。目前北京没有出现车辆大规模增长的情况，主要由于限行是一个短期政策，人们并没有形成长期预期，而盲目购买车辆。其次，由于全球经济危机，人们的购买力可能会受到一些影响。”

　　探寻长久之计

　　但是如果我们进行粗略计算，2008年底北京机动车保有量是350万辆，假定北京市每年机动车增长速度约为10%，如果北京“每周限行一天”的政策会继续实施，那么在约3年左右的时间后，路面上的车辆将达到原来的拥堵程度。

　　面对着北京高速增长的机动车保有量，人们不禁会问到这样一个问题：如果有一天机动车增长到比限行前还要多的数量，那时候北京交通该怎么办？

　　对于北京向上海学习，采取拍卖车牌或其他的形式来控制机动车的增长的建议，“如果实施严格的控制车辆政策，对北京经济的发展可能会有一定的影响，政府对此有顾虑。”毛保华表示。

　　据了解，从 1958年6月20日 北京生产第一辆“井冈山”轿车到今年4月25日，北京汽车工业系统累计生产汽车已经突破400万辆。仅今年一季度，北京市实现汽车零售额294亿元，增长17.6%，带动全市零售额增长4.1个百分点。汽车消费已经成为北京市民消费的重要一个内容。

　　但是实施交通限行，北京依然付出了高昂的成本。据了解，因奥运期间单双号限行及奥运后每周停驶一天而减征的养路费规模逾15亿元。这也可能成为中国其他财力不足的城市不能效仿北京交通治理的一个关键。

　　“目前我们了解到，交通委正在研究北京中心区的收费问题，可能将要提高城市中心区的停车收费，相应的降低城市外围地区客运枢纽的停车收费，以鼓励人们乘坐公共交通出行。”荣建告诉记者。

　　据他介绍，改善北京交通的方法还有很多。譬如从土地利用管理上，分散一些高密度的中心功能区；鼓励人们使用网络办公；改善步行和骑车出行的环境；在一些区域内实施拥堵收费等。

　　“不管是什么样的政策出台，都应该明确地告诉老百姓，政府是不鼓励大家使用私家车通勤的，这样才能从根本上改变人们的出行观念，防止出现车辆激增的情况。”毛保华认为。

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