在国际金融危机持续蔓延的背景下，我国的节能与新能源汽车正依托技术研发取得的重大进展，向规模化、产业化迈进。由科技部、财政部共同组织的“十城千辆”试点已在国内部分城市陆续展开，而国家财政对新能源汽车消费的直接补贴更是将节能与新能源汽车产业化的进程推进了一大步，节能与新能源汽车有望加速驶入我们的生活。

　　基本掌握新能源汽车技术

　　“这辆混合动力轿车卖多少钱？”“电池充满了能跑多少公里？”“这种新能源车的节油率能达到多少？”……日前，在上海举办的第13届国际汽车工业展览会上，节能与新能源汽车再次成为人们关注的焦点。奇瑞、吉利、上汽等厂家纷纷亮出自己最得意的节能环保绿色产品，吸引了众多参观者的目光。

　　面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，世界主要汽车生产国都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措。新能源汽车成为市场新的增长点。

　　为抓住这一时机，我国提早开始了技术储备。在“十五”电动汽车重大专项和清洁汽车科技行动攻关计划的基础上，“十一五”期间，在“863”计划中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目，继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。

　　这期间，我国科技计划累计投入近20亿元，分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”，确立了“三纵三横”的研发布局，即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”。

　　“目前，我国基本掌握了新能源汽车技术，建立了节能与新能源汽车的动力技术平台，形成了一个比较完整的关键零部件体系，开发出一批节能与新能源汽车的产品，实现了小批量的整车能力。”科技部高新司副司长张志宏说。

　　在我国节能与新能源汽车的研发布局中，纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。

　　混合动力技术是指传统的汽油机或者柴油机与电动力源结合，通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。与纯电动和燃料电池比较，混合动力技术和成本相对容易控制，被认为是纯电动车和燃料电池车时代来临前的过渡阶段。

　　纯电动汽车是指以蓄电池或燃料电池为动力行驶的用电动机驱动的汽车。这种技术的优点是彻底摆脱了对石油的依赖，零排放，目前的技术缺陷是电池容量不够，难以支撑长时间行驶。此外，电池的寿命、适应性、成本、污染性都是必须要克服的难题。而燃料电池汽车则被认为是清洁能源汽车的终极发展方向。

　　通过持续开展的技术攻关，我国的新能源汽车产品日益成熟。在混合动力汽车方面，我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，依据不同混合度方案，实际路况运行节油10％至40％，混合动力整车产品开始小批量进入市场。

　　在纯电动汽车方面，我国处于国际先进水平，使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在奥运中心区的规模应用，代表了当代国际纯电动大客车的先进水平。纯电动轿车具有成本优势，已开始小批量出口欧美，国内市场需求也不断加大。

　　在燃料电池汽车方面，我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性优于国外燃料电池汽车，并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。

　　示范运行社会效益显著

　　当前，我国的节能与新能源汽车技术逐渐成熟，国家相关部门开始推行小范围的示范运行，为节能与新能源汽车进一步推广提供了技术、产品和运行经验的保障，同时取得良好社会效益。

　　1999年4月，我国启动“清洁汽车行动”。截至2007年底，全国20个清洁汽车重点城市燃气汽车保有量达到35万辆，建成加气站800多座，每年替代燃油300多万吨，实现年产值近200亿元。

　　2003年，科技部在北京、武汉、天津、株洲、杭州、威海、深圳等7个城市，开展了电动汽车小规模示范，累计投入运营车辆超过500台，运营里程超过1500万公里。示范车辆的可靠性明显提高，平均故障间隔里程达到3500公里以上。其间，北京市成功组织约50辆各类电动车辆示范运行，总运行里程超过30万公里，圆满完成了联合国开发计划署与科技部共同组织的燃料电池公交车示范项目。武汉市从2003年开始进行混合动力公交车的示范运营，目前车辆总数达到60台以上，已累计运行350万公里以上。

　　在前期小规模示范的基础上，2008年的北京奥运会期间，我国自主开发研制的节能与新能源汽车圆满完成运输任务，实现了奥林匹克公园中心区交通“零排放”的承诺。595辆节能与新能源汽车累计行驶里程371.4万公里、载客达441.73万人次、公务车执行任务近970车次，混合动力汽车节油率达到10％至30％。通过北京奥运会的示范应用，我国建设了一批中试基地和生产线，为电动汽车产业化发展奠定了坚实的基础。

　　为了在更大范围推广应用节能与新能源汽车，日前，科技部和财政部共同启动了“十城千辆”节能与新能源汽车示范应用工程，即通过连续3年的推广，在国内10个大城市，进行1000辆节能与新能源汽车试验运行，由此扩大节能与新能源汽车供应设施规模。

　　北京公交集团副总经理冯幸福认为，国家加大推动节能与新能源汽车的示范运行，体现了政府对节能与新能源汽车的支持和引导。我国节能与新能源汽车的发展应加强产学研用的有效连接，重点突破关键瓶颈技术和系统集成技术，同时应制订切实可行的支持和鼓励措施，从产品研发、产业化、市场运营和社会配套设施的建设上全方位地支持新能源汽车发展。节能与新能源汽车的示范运行，带动了不少汽车企业投入重金研发绿色环保汽车的先进技术。今年，一汽集团将为大连市政府提供100辆混合动力公交客车；上汽集团将投资60亿元用于发展节能与新能源汽车，其中20亿元用于整车开发，20亿元用于相关零部件开发；深圳五洲龙汽车有限公司计划把混合动力环保客车全面推向市场，同时公司计划2010年生产1000辆环保客车，并研发氢能源大巴和纯电动大巴……

　　政策助推产业化提速

　　稳步推进示范运行的同时，我国不断出台促进节能与新能源汽车发展的新政策，有效推动了节能与新能源汽车产业化发展。

　　今年2月5日，科技部和财政部联合出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，宣布为鼓励节能汽车发展，中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助，鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

　　《办法》明确规定，中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中，长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。

　　业内人士认为，售价高、使用成本高是节能与新能源车在我国发展中遇到的主要问题，而此次出台的补贴政策使节能与新能源汽车实际售价接近了传统汽车，但补贴主要针对以客车为主的商用车、公务用车，这对混合动力乘用车及私车用户的刺激作用还不大。

　　不久后，《汽车产业调整振兴规划细则》出台，提出“实施新能源汽车战略”，并明确将采取相应的政策措施推广使用节能和新能源汽车。发展新能源汽车已经成为落实节能减排目标、实现交通领域可待续发展和建立新型汽车工业的国家战略决策。

　　在迎来政策利好之时，国内的节能与新能源汽车生产企业是否有足够的技术实力迎接产业化的到来？记者在采访中了解到，在混合动力汽车关键零部件领域，国内企业的产品可靠性以及自动变速箱生产经验等方面均与国外产品存在一定差距，自主混合动力系统产品的总量还不足千套，急需通过不久前启动的节能与新能源汽车示范推广试点，在3至5年的补贴期内增强自主创新产品竞争力，以顺利进入产业化阶段。

　　与其他两种新能源车相比，纯电动汽车无论是在技术还是在企业参与度上都更有优势，其零排放、零污染的环保优势和相对其他新能源车而言的价格优势也更容易被公众认可。中国工程院院士、中国科学院物理研究所研究员陈立泉认为，以锂离子电池为动力的纯电动汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇。应尽快制定锂电汽车产业发展规划，出台支持锂电汽车企业发展的优惠政策，鼓励中小企业参与，尽快制定锂电汽车规范，出台电动汽车市场准入政策。

　　对我国发展节能与新能源汽车的前景，张志宏充满信心。他说：“我们虽然比国外起步晚20年，有差距但也有特色。应该看到随着节能与新能源汽车产业化进程，市场竞争将不断加剧，技术进步也将不断加速，因此在规模化示范推广的基础上，要继续关注汽车动力系统的技术进步，在整车和零部件的研发和自主创新方面给予持续稳定的支持。”

　　张志宏介绍说，今后我国将继续加大对新能源汽车的研发支持力度，不断扩大示范运行规模，带动新能源产业发展，并计划用6年至8年实现节能与新能源汽车的产业化，再用4年至6年实现零排放汽车的产业化，进而实现我国汽车工业的跨越式发展。

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