米华

　　去年，民航业遭遇各种天灾人祸，全行业亏损280多亿元，仅有49架飞机的厦门航空有限公司（下称“厦航”）仍盈利2.1亿元。

　　一季度，在衡量航空公司主营能力的重要指标座公里收益水平中厦航继续稳居行业第一，比第二名高出三分钱。“每提高一分钱，就能给企业增加利润1.5亿元。” 副总经理赵东说。

　　这是一家善于理财的航空公司。

　　这已经是它连续22年实现盈利，中间经历了1998年金融危机、2003年非典，以及2008年金融危机。

　　单一波音机队

　　“企业的决策成本是最大的成本，最大的风险。”

　　一般而言，航空公司总会把成本节约的路径指向节油减重，但厦航不一样。确定机型被认为是最大的成本节约。

　　目前厦航的49架飞机全是波音737和757。如果加上未来6年里逐步交付的62架波音737飞机，到2015年，其波音737系列飞机的机队规模将超过100架。

　　深航曾经也是单一的波音机队，但这几年逐步增加了空客飞机，并订购了国产ARJ支线飞机。三大航空公司的机队中，更是波音和空客兼具。

　　但厦航仍坚守着纯波音系列。总会计师黄火灶说：“不同品牌和类型的飞机，方便市场营销更精细化、更有针对性，但同时也增加运营成本。权衡目前、未来几年的厦航，单一机队还是能满足一家中等规模公司的需要的。”

　　甚至在民航都青睐波音787时，厦航是唯一一家提出将之置换为波音737的航空公司。“波音787的座位比波音737多出100多个，但价钱是波音737的2.5倍。厦航目前不需要用波音787飞国际航线。”黄火灶解释。

　　厦航目前有国内航线140多条，国际航线不足10条。即便由于国际航线不多，受金融危机影响较小，厦航还是砍掉了所有飞曼谷的航班，并削减了飞大阪和吉隆坡的航班。

　　黄火灶说，他们所有的航线布局首先考虑的是盈利，“不赚钱的航线要砍掉。”

　　此外，飞行时间上厦航也精打细算，去年，除去每次降落再起飞必须经停的几十分钟，厦航平均每架飞机每天飞行9.8个小时，比行业平均水平高出0.5个小时，几乎相当于每架飞机每天多飞一个厦门——武夷山航班（35分钟）。

　　低成本运营

　　单一机队带来很多低成本运营优势。包括与波音公司整体谈判的价格优势；不需要增加一套维护空客客机的人马、航材、工具、设备和厂房；航线运营调配也更容易些等。

　　以航材为例，据厦航机务部总经理蔡城堡介绍，别的公司航材账务成本都随着飞机数量增加而增长，但厦航飞机多了，成本反而从2004年的3亿多元降到了现在的1.5亿元甚至更少。

　　一般上，中小型航空公司、一些大型航空公司的地方分公司，出于成本考虑常常把机务维修承包出去，深航和上航以前就是这样。但厦航没有，他们对波音飞机维修的深度已经达到了专业的飞机工程公司的水平。

　　此外，不同于很多公司白天给飞机作维护，厦航的原则是：能晚上检修的就不在白天，能在淡季检修的就不在旺季，能在厦门本地自检的就不在外地包修。机务部不仅能节省维修成本，还能带来利润。去年开始，奥凯航空甚至把其飞机维修业务承包给了厦航。

　　虽然运营成本很低，但票价却相对较高。厦航主管经营的副总经理赵东透露，比同行“大约高出5%到10%”。他们有一套自主研发的航班收益管理系统，理论是“在最恰当的时机，以最恰当的价位，将最恰当的座位销售给最恰当的旅客，以实现航班收入最大化”。

　　去年，几乎所有国有性质航空公司主营业务都亏损，但厦航主营业务盈利4000多万元。其国内航段座公里收入0.508元（含燃油附加），超过业内平均水平0.05元。

　　大理财观念

　　如果说机队选择是基础理财、运营维护是传统理财的话，那么，厦航的大财务管理则是创新理财。国资委认为其“财务管理方面的先进经验和成功做法，为全行业的国有资产保值、增值提供了学习借鉴的样本”。

　　“每个人都是公司的财务管理员。”黄火灶说。

　　比如，财务人员定期整理机场收费标准给机场站长，让对方了解使用廊桥和不使用廊桥的差别，使用30分钟以内和超过30分钟的差别。通过把抽象凌乱的财务数据提炼整理，给一线人员看到他们可以为公司理财做点什么。

　　同时，该公司的财务管理还突破了以往的事后的核算和监督，而是介入到事前的风险与预警、事中的控制与服务。厦航在行业特有一种“合同会签”制度，将原来各个部门自己签合同的权利集中到公司财务部门，后者根据历史的财务数据进行比较和商谈、签约。

　　从2003年以来，厦航的坏账率几乎为零。这对资金流动量非常大的航空公司来说，几乎是一个奇迹。

　　而在大的战略的角度上，厦航也有自己独特的地方。

　　同样是中型航空公司，比起深航4年建立近10家基地和分公司，厦航一年才建立一家分公司，至今不过4家；比起海航物流、商业等八大板块同步发展，厦航仍然固守着航空运输主业不肯动弹。

　　“宁愿利润少点，也要保持稳定。”厦航的相关人士说。

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