本报记者 王潇雨 北京报道

　　 首都机场T3航站楼，这座“世界上最大的单体建筑”，在超过一年的运行时间里，在给北京首都国际机场股份有限公司(下称首都机场)带来整体形象和地位的提升的同时，也为其以及其母公司首都机场集团公司(下称首都机场集团)加载了沉重的资金压力。

　　 据记者了解，由于T3航站楼等新增设施归属权不属于首都机场，故其要向母公司支付该设施的经营费用，使其2008年盈利大跌。而回购这些资产，首都机场的资金如何解决？它的下一站是哪里？

　　T3航站楼经营费用高昂

　　 T3航站楼，被首都机场总经理董志毅称为“首都机场的自豪”，却使首都机场在2008年交出了一份异常尴尬的年报。

　　 根据首都机场4月底发布的2008年全年财报显示，正是由于T3航站楼的启用，造成其“经营费用大幅上升”。

　　 据首都机场一位内部人士向《华夏时报》记者透露：“T3航站楼的启用虽然极大提升了首都机场的吞吐能力，但在经营成本上给公司带来的增加也是极为沉重的。”该人士表示，“由于T3航站楼等新增设施的归属权不属于上市公司，因而首都机场需向母公司首都机场集团支付T3、第三跑道以及相关配套设施的经营费用，仅T3航站楼一项每月就需支付超过2.4亿元人民币的费用。”

　　 因此首都机场全年的经营费用高达42.94亿元，与2007年相比，该项支出上升了152%。这也使首都机场去年全年净利润仅为8533.1万元，较2007年同期大幅倒退了92.45%。2007年，首都机场的净利润高达11.29亿元。

　　　 “正因为营业成本上升的压力，所以才会申请收购包括T3在内的三期资产。”前述首都机场人士表示，“尽管目前看来面临的资金压力比较大，但从长远时间内降低经营性支出上来看，这么做是非常必要并且值得的。”

　　收购资金来源已定

　　 去年年底，首都机场获批向母公司收购第三期标的资产(包括T3航站楼、第三条跑道及配套设施等)。

　　 在发布2008年财报的同时，首都机场也正式宣布了这一消息，根据其发布的公告内容显示，全面收购第三期标的资产所需资金达到了约269.41亿元人民币。据首都机场高层之前接受媒体采访时透露的数据显示，第三期工程近270亿元的投资中，约有47亿元是政府投资，38亿元为首都机场集团出资，其余资金来源为商业银行贷款。按其预期，投资将在12年内收回。

　　 而根据与母公司在收购第三期资产上的安排，首都机场需承接部分母公司长期借款及在2009年9月30日前支付收购对价剩余的款项。这也造成首都机场资产负债率的大幅增长。截至2008年12月31日，公司的资产负债率为67.33%，而2007年底这一比率则为12.55%。

　　 “由于成本摊销、清欠债务等原因，最初几年首都机场每年收入可能会减少1个亿。不过，每年总收入仍会维持在20个亿左右，减少的主要是利润。”首都机场集团董事长张志忠在谈到收购第三期资产对首都机场的影响时表示。

　　 虽然短期利润的下降并不会对首都机场构成太大阻碍，但目前其面临的资金压力显而易见，多方拓展融资渠道显得十分必要。

　　　 　据首都机场发布的2008年年报表明，在即将召开的年度股东大会上，首都机场将会提议融资近百亿，这其中包括不超过50亿元的公司债券。按照此计划，再加上首都机场已经支付的49亿元收购第三期资产的款项以及发行的60亿元债券，再就是通过欧洲投资银行融资24亿元，其项目公司收购第三期工程的269亿元资金的来源问题将基本可以解决。

　　下一站，回归A股

　　 对于深陷现有的资金难题的首都机场来说，下一步怎么走至关重要。

　　　 　早在2006年10月底，首都机场就上报了回归A股的材料。然而，2006年7月至2007年3月，国家审计署审出首都机场集团挪用专项建设资金23.1亿元，用于归还以前年度流动资金借款和其他投资等，其后更牵出高层腐败案。这一突如其来的变故延迟了首都机场回归A股的进程。2008年10月，张志忠参加世界航线发展论坛时透露，首都机场计划在今年年初回归A股市场。

　　 “股份公司一直在为回归A股市场做相应的准备。”首都机场集团一位高层在接受《华夏时报》记者采访时显得比较谨慎。“至于具体的时间，我们有自己的判断，”该人士认为，“尽管目前资本市场都处在一个相对的低谷，但首都机场有其自身的优势，相信并不会被大环境所拖累。”

　　 另一方面，按照张志忠的预计，尽管T3以及相关配套设施的启用使首都机场年吞吐能力由5300多万一举提升至超过8000万人次，但“目前首都机场的容量仍不能满足未来的需求”。

　　 张志忠认为首都机场现有的吞吐能力“预计到2012年将饱和，旅客吞吐量达到1亿人次”，所以“首都机场将进一步扩建，并将建设第四条跑道”。此外，“对飞行区、西跑道等进行相关改造的工作也即将展开”。

　　 同时，首都第二机场的建设也已经进入准备期，根据记者此前通过多渠道了解到的信息表明，目前第二机场已经初步定址在北京南部大兴区的礼贤镇附近，距离正式动工的时间“非常接近”。而在第二机场的建设上，首都机场集团亦将需要承担“相当一部分出资”。

　　软实力提升难题

　　 首都机场在不断做强其硬件的同时，面临着软实力提升的急迫难题。

　　 2008年6月，首都机场提出到2015年，将北京首都国际机场建设成为大型国际枢纽机场。张志忠亦在诸多场合透露要将首都机场建设成为“亚太地区的门户复合型枢纽”的目标。

　　 对于致力于打造世界级航空枢纽的首都机场来说。“尽管其在硬件条件上已经具备了与世界顶尖机场一较高下的实力，但在机场经营以及管理等‘软实力’的提升上还有着非常大的上升空间”。一位不愿透露姓名的航空业内人士表示。

　　　 　“国内大多数机场缺乏开发非主营业务的能力。”民航资源网专家朱文川接受《华夏时报》记者采访时就曾表示，他认为，国外中小机场和国内中小机场的处境非常相似，从航空公司收取的航空业务收入所占的总营收比例相当高，通常达到80%以上。

　　　 　“对于大型枢纽机场来说，如果过于倚重航空主业收入，那么在经营上的风险就会比较大。”上述航空业内人士表示，“航空业在去年遭受了比较大的困境，国内的机场受到的影响就相当明显。”

　　 而在业内看来，首都机场与其两个最大竞争对手日本东京成田机场以及韩国仁川机场相比，除了要在转运处理能力上有大的提升之外，更需要在自身经营能力上有大的提升。

　　 “传统的经营管理模式下，机场运营成本很高，企业缺乏活力。”民航管理干部学院副教授邹建军认为，因此“由‘经营型’向‘管理型’的转变就显得十分必要”。

　　　 　“国际枢纽机场不是依靠单纯的吞吐量所能实现的，还要注重集散能力建设。”开锐咨询航空业高级顾问周浩认为，“首都国际机场服务和运营流程能力的建设确实还有提升的空间。”

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