作者: 李桂琴

　　遭遇船东撤单弃船

　　在这场愈演愈烈的金融海啸中，原本全速前进的船舶工业如今步履维艰。

　　国际统计数据显示，全球合计5.9亿载重吨的新船订单中，已有两成被取消，并预期新船订单取消量将会在未来4年上升至1.2亿载重吨。

　　同时，据工信部日前公布的数据显示，从2008年10月至2009年2月，我国国内共撤销船舶订单110艘、274万载重吨，约占手持船舶订单总量的1.4%。其中，今年1~2月共撤销船舶订单13艘、66万载重吨。

　　船东变脸：撤单弃船

　　“我们不得不承认，造船市场的形式已经发生了逆转，五年左右高度兴旺的周期已经结束。”中国船舶工业行业协会会长张广钦如是说。

　　半年前还忙于跟船东协商推迟交船的船厂如今遭遇船东变脸，船市高峰兴旺期积累的近6亿手持订单转眼之间由救命稻草变成了烫手山芋。

　　江南造船（集团）有限责任公司原总经理陈金海说：“由于造船周期长，现有手持订单饱满，整个船舶工业真正的危机实际上还未来到。随着船东融资困境的出现，推迟交船期、撤销原有订单和在利好时机进入市场的大量投机炒作者的退出市场，随时都可能让船厂在订单上前期的资金投入付诸东流。”

　　上海耀良律师事务所合伙人顾耀良最近接了不少船厂起诉船东无理变脸的案子，“去年9月份以前，都是船东催着船厂交船，现在情况却截然相反了。”

　　顾耀良介绍，金融危机使船东公司的融资能力及相应的支付船款能力受到了极大的影响，船东受支付能力影响故意寻找各种借口拖延交船甚至弃船如今屡见不鲜，而当初合同签订过程中的一些小疏忽，现今最容易受到船东公司诟病。

　　船厂应对：须盯紧合同细节

　　“由于造船项目的复杂和多变性，合同签订及合同履行过程中存在很多可能被船东利用的漏洞，从而为船东拖延交船以至弃船提供了一定的可能和操作空间。”顾耀良说。

　　在顾耀良最近接触的案件中，最容易被船东钻漏洞的是合同文件未在规定时间内签署和作为合同生效条件的还款保函格式未达成一致意见或未按照规定的方式出具。“大多数案件中，我们的船厂为了争取更多订单尽快达成协议往往在合同生效条件对船东做出很多让步，对还款保函格式有所疏忽，不少精明的船东就会抓住这一点主张合同生效条件未成、造船合同无效而拒绝接船。”

　　对于这些合同中可能存在的死角，顾耀良提出了相关建议。首先，为避免船东在合同生效条件方面找茬，应该在严格按照造船合同的规定完成合同生效条件的同时，还要及时要求船东确认还款保函的内容，促使合同及时生效，同时保函必须严格按照规定的格式和出具方式开出。

　　上海交通大学法学院教授赵劲松告诉《中国经营报》记者，“一般来说，还款保函出问题，被船东借故来拖延时间主要存在于以下三种情况：一是还款保函中的格式或是措辞船东不接受，二是船东不承认船厂找的银行，三是船东代理银行和船厂代理银行之间不能进行权力转让。”

　　其次要注意各造船文件的内容、用词和时间一致性，如果对合同文件进行过修改，应对各文件中的相关部分进行同意修改以确保各份造船合同和附属文件之间的一致性。

　　再次，对于船东提出的修改要求，应及时要求船东进行书面确认并对每一项修改要求保留详细的记录。

　　同时，顾耀良强调：“一般情况下，船舶的部分主要设备由船东提供，并且船东负有提供相关图纸、手册、证书并协助调试设备的义务，如果由于船东没有及时回复而造成拖延造船时间，须及时书面提出事由并保留船东回复的相关记录。”

　　据顾耀良介绍，船东对船厂已完成工作的确认、船厂向船东提交造船进度表和签署会议纪要、控制船东有关人员接近船舶等问题同样值得船厂注意，防止船东借机找茬。

　　未来萧条期：谨防船东非法拒船

　　“船东在面临当前金融危机重创的情况下，希望摆脱市场高位时签订的高船价合同也是可以理解的。但是也有大量船东找出各种借口选择弃船，是为了借机发财。”上海交通大学法学院教授赵劲松如是说。

　　在赵劲松接触的船东非法拒绝接船的案例中，船东通常采取延期或拒绝支付进度款，对船级社（进行船舶检验的机构）的验船结论进行举报，不接受船厂对缺陷的补救和主张船舶质量缺陷或交船预期延迟而解约等行为非法拒绝接船。

　　“对此船厂除了要注重审查船舶建造合同，做到有备无患外，还要在做出让步时对合同进行补充。但是不在万不得已的情况下，不要轻言诉讼和仲裁。”

　　据赵劲松预测，在接下来的三四季度，船东撤单的情况会更加突出。“金融危机导致船舶诉讼和仲裁大幅增加，如此费时、费力、费神、费钱的过程风险极大。而且值得注意的是，英、美法律在诉讼、仲裁方面越来越呈现出有利于船东的趋势。”赵劲松着重提醒。

　　“船市好是船东求船厂，船厂求设备厂商；船市不好了，就是船厂求船东，这就靠船厂的本事了。”中船长兴建设发展公司董事长周振柏认为，作为船厂应该要冷静思考，沉着应对，把设计图纸、技术规格书、建造合同要研究透彻，了解船东和船级社的情况，及时采取应对措施，启动驻外机构了解船东动向，对决策和采取措施会起到积极作用，同时运用法律手段来应对交船难。

　　据中国船舶工业综合经济技术研究院研究员朱汝敬估计，船市萧条明显要比世界经济金融危机长。即使世界经济一年内出现复苏，造船市场萧条至少持续3年，还有可能会是5年以上。所以在接下来的很长一段时间对船厂来说将是一场与船东的僵持和对搏战，增强造船企业自身建造和管理水平的同时，一定要适应市场需求，注重与船东的沟通，把发生纠纷的可能性降到最小。

　　正如顾耀良所说：“现在亡羊补牢，为时还未晚。”

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。