陈姗姗

　　从去年12月12日上任到现在，东航董事长刘绍勇几乎一刻也没有闲过。

　　他告诉员工，现在东航需要激烈变革，用“刻不容缓”和“争分夺秒”形容都不够，需要跨越时空。他为东航把了一次脉，并开出了“输血”、“止血”和“造血”的药方。

　　“输血”是指国家注资已经由原来的30亿扩大到70亿，在与银行加强沟通希望取得支持，已经与交通银行和浦发银行签署各100亿元的授信额度，近期还要陆续跟其他银行签署相关授信；“止血”则制定了256项措施，具体包括严格控制运力增长等，同时压缩投资，转让之前参股的支线航空公司部分股权，暂停成立新的分公司；“造血”就要抓好营销，抓好市场，着力建设上海枢纽和西安、昆明两个地方区域枢纽，打造规模网络型航空公司。

　　在内部改革的同时，东航还在全球高薪聘请营销专家和首席信息官（CIO）。“这是一个重要的调整，一定要有些创新。”刘绍勇说。

　　值得注意的是，刘绍勇上任后启动全球招聘的第一个职位就是首席信息官，因为他认为信息化才是航空公司运行的最高形态，“如果航空公司信息化上不去，永远是被动挨打的打工者，现在航空公司就是在为携程、易龙打工。”

　　对信息化的重视，在刘绍勇担任南航董事长时就有所体现。现在只要将航班号（如3110）用手机短信发送到南航的客服电话95539，不到15秒就可以收到航班起飞时间地点和到达时间地点，这是刘绍勇与两年半前在南航招聘的首席信息官一起讨论出来的，“手机可以买机票，如果机场有设备以后还可以过安检，这是一个运行控制系统、离港系统、大客户系统、支付系统的集成，现在航空公司之间的飞机差不多，航线同质化，旅客为什么选择你，便捷服务很重要。”

　　除此之外，东航还在广泛寻求外部合作，比如与其他航空公司的业务合作，与机场的战略合作，甚至国内国际股权方面的合作。刘绍勇透露，东航也在研究加入航空联盟，已经有专门的社会机构帮助东航考察三大航空联盟的网络结构和管理水平，寻找与东航最契合的航空联盟。

　　目前除了东航，国航和南航都已经加入了不同的航空联盟。在刘绍勇看来，加入联盟首先可以为航空公司带来经济效益，通过国际航空公司的旅客接驳和输送来完善航线网络。比如在南航加入天合联盟前，北京到阿姆斯特丹一年亏损超过一个亿，而现在则基本不亏损，甚至旺季几个月盈利；另外，加入联盟还可以带来公司管理能力、管理水平的提升，以及员工观念的变化，思维方式和国际接轨，“加入联盟的过程也是培训的过程，南航已经受益。”

　　刘绍勇指出，东航目前最紧迫的任务是自己强身健体，这样重组的主导权才能加大、地位才能提高。

　　2009年航空公司面临的最大困难是市场需求，刘绍勇坦承：“市场不好比高油价还要可怕。”他预计，国内航线今年可能恢复，而国际航线的恢复要到明年。

　　最近，东航悄然增加了900多条航线，不过飞机数并没有增加，而是把此前没有连接的航点都连在了一起。

　　“一个发展中国家的航空公司很难培养出全球精英型的航空公司，这与人的消费能力有关。”刘绍勇指出，所以中国的航空公司要调整商业模式，以国内为主，国际为辅，国内航线赚利润，国际航线挣品牌和形象。通过国际航线的补充来提高飞机利用率，还可以作边际贡献，当然也需要培养一批头等舱商务舱高端旅客。

　　“流量经济会产生利润，比如信息化、维修和上下游关联的服务。”刘绍勇说，比较成功的就是汉莎，它的主营业务收入占全集团收入70%，利润占30%，非主营业务的关联收入占30%，利润却占70%，希望中国航空业也转变商业模式，改变盈利模式。CBN摄影记者/任玉明

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