王凯

　　“病人吃烂苹果”的是与非

　　曾几何时，民营航空以低廉的价格、灵活的资本运作成为搅动中国民航市场的“鲶鱼”。时至2009年，民营航空却举步维艰，拖欠机场费和航油费、停飞、被迫停航，乱象纷呈。国有化似乎成为民营航空的救命稻草。继3月中旬鹰联航空被四川航空兼并后，东星航空也在“国”与“不国”中残喘。民营航空业“民退国进”根源为何？

　　日趋式微的民营航空

　　2008年12月6日，奥凯航空客运停航，2009年1月复航，3月又传出天津市政府将注资奥凯的消息。奥凯是中国民营航空中一个重要的名字，它的命运似乎也是民营航空的一个缩影。

　　2004年，民航业第一家民营航空公司奥凯成立，开创了民间资本参与高度国有化的航空行业的先河。到2006年，春秋航空、东星航空、鹰联航空、吉祥航空等一批民营航空公司相继诞生，我国出现了超过10家民营和中外合资航空公司。

　　低廉的票价、个性化的服务，民营航空来势汹汹，搅起了3大国有航空公司垄断下的一潭死水。但进入2008年后，民营航空整体遭遇了生存危机。由于金融危机的冲击和民航市场的长期不景气，民营航空脆弱的资金链濒临断裂，长期拖欠机场费和航油费的奥凯航空、东星航空相继被停飞，民营航空生存面临危机。

　　今年3月17日，鹰联航空被川航注资2.3亿元吞并，东星航空也在四处寻找国有航空接盘，而奥凯则在寻求政府的注资活命。

　　“民退国进”，民营航空存在着整体沦陷的危机。

　　资本冲动是乱象起源

　　“资本冲动与战略管理能力不足是一切乱象的起源。”中国民航管理干部学院副教授邹建军对《中国会计报》说。

　　邹建军说，航空公司对民营资本的开放始于2004年，这恰好是世界经济与中国经济高速发展的时期，无疑让参与其中的各种资本产生了更多的欲望。民间资本逐利的特性使其具有极强的冲动，而缺乏审慎、详尽的发展战略和相应的管理能力，也就体现为民营航空常见的发展定位摇摆不定的状态，这使得民营航空在面临危机时不堪一击。

　　“相当数量的民营航空持有者，并不是把民航运输当成事业来做，而是投机的幌子和工具。”对于这种现象，邹建军显出了忧愤之情，“个别人甚至只是想炒作一番后倒手套现，怎可能有严谨的发展战略？”

　　民航本身的特殊性也决定了民营资本的介入不容易成功。邹建军说，航空公司业甚至可以说是一个“烧钱”的行业，成本高而利润低。一个航空公司要取得成功，至少需要几个方面的要素，即航线网络与规模、信息管理能力、人力资源与销售渠道。对于新兴的民营航空公司而言，航线网络与规模是最大的短板。因此，有些民营航空公司为了弥补这方面的弱势，实施了运力快速扩张战略，为今天的危机困境埋下了伏笔。

　　此外，政策的因素也被认为是导致民营航空沦陷的原因之一。记者了解到，金融危机下，作为国有经济的南航、东航得到了国家总计100亿元的支援，而它们同时在机场费和航油费用方面也享受了不少优惠条件，巨额的亏损也不会使这样的庞然大物倒下。对民营航空来说，让民营资本和民营企业家们不停地烧钱则几乎是不可能的。

　　先天不足和环境的严峻，使得那些脆弱的民营航空面临被“吞”掉的境地。

　　国企吞“烂苹果”是耶非耶？

　　“民退国进”就是解决问题的必然渠道吗？资本冲动下发展畸形的民营航空被“招安”后就能脱胎换骨？吞下“烂苹果”的国有航空是否会消化不良？这些问题似乎不能得到准确而乐观的答案。

　　在邹建军眼中，“民退”可看作是民营航空的一次自我净化，优胜劣汰的必然结果。因为并非所有的民营航空都要倒掉，定位准确、经营得法的吉祥、春秋航空，2008年甚至还有上千万的获利。

　　“国进”是复杂原因下的产物

　　“我认为国有航空吸收民营航空并不一定是情愿的，这应该是受我国现有体制制约的结果。”邹建军认为，国有航空眼下能接手民营航空，更多的是在承担“社会责任”，顺应政府这一自身大股东的需求，避免民营航空倒掉带来的人员、资产的浪费以及相应的经济、社会问题，从纯经济角度则并不一定愿意接受一个“烂苹果”。

　　吃掉“烂苹果”的人会不会消化不良甚至危及生命？尤其是在国有航空也面临内外交困也是个危重病人的情况下。邹建军认为，国有航空的确存在大量问题，但它们已经形成了航空业必备的规模效应，能够顺利消化掉民营航空更好，如果不行，政府也将有一整套改造重组国有航空的措施和手段，这样消化民营航空的成本也相对较低。

　　无论如何，病人吃烂苹果都是不好的事情，被吃的心有不甘，吃的人不情不愿。为何会造成这种局面，如何彻底解决造成这种局面的症结，或许是国家、政府部门和国有企业以及民营资本应当深思的问题。

    新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。