高江虹

　　“提运价从根本上来说是对货主利益的长远考虑。因为现在这个困难的情况下如此的低运价，即使是市场上竞争能力很强的船公司都觉得难以生存，难以为客户提供最好的服务，更不要说经济状况比较差的船主，目前这个运价使我们的生存状况非常的困难。”3月24日，马士基集团总裁安仕年在接受本报记者独家专访时如此回应。

　　在3月5日出炉的2008年财报中，马士基集团曾提出将在2009年适量提高运费价格，以保持或稳定航运利润。

　　马士基航运的提价包括两部分：一方面酝酿提高运费，同时同步提高码头操作费(THC)。然而，THC引发了国内货主的剧烈反弹。

　　中国国际货代协会一位资深专家指出，无论是THC，还是其他被控胡乱收费的项目，都只是运输主导权下的旁枝末节，杜绝这些提价的出路在于中国货主获得运输主导权，他认为国家需从战略高度看待运输主导权，进而制定相应的法律法规配套支持这一战略。

　　提高THC遭剧烈反弹

　　去年12月底，马士基发布一纸声明：从2009年1月15日开始，所有往返中国大陆地区货物的THC费用分别由原来的370元/TEU和560元/FEU上调至475元/TEU和750元/FEU。而在华南至欧洲和华南至北美这两条重要航线上，THC的收费标准基本保持不变。

　　此举令货主一片哗然。

　　中国对外贸易经济合作企业协会以及广东省国际贸易货主协会作为企业代表，向马士基提出抗议，并呼吁业界共同抵制提价行为。

　　广东省国际贸易货主协会副会长潘志恒3月23日接受记者采访时指出，马士基的此次提价，之所以被协会呼吁500多企业联合反对，是因为马士基此举在三个方面违反了中国的有关法律规定。

　　潘志恒认为，其一在于违反了交通部等三部委2006年对THC的调查结论——码头作业费在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分。既然是运费的组成部分，就应以运费的形式收取，而不能在运费之外另行收取。

　　其二马士基没有按规定履行报批报备手续。按照我国《国际集装箱班轮运输运价报备制度实施办法》第六条的规定，运价须按有关条款报备。而马士基公司在未履行报批报备手续的情况下，单方大幅度增收THC。

　　潘志恒认为马士基还违反了有关国际公约、我国法律以及三部委对THC调查结论中关于调整运费、附加费应与货主组织协商的规定。马士基提价既未征求中国货主组织的意见，也未与中国广大货主进行协商。此种行为，不但违反了上述有关国际公约和中国法律，而且涉嫌利用垄断地位不正当竞争。

　　针对协会和企业的质疑，马士基集团北亚区企业传讯部人士向记者解释道，作为航运业的惯例，航运公司在发货港向发货人收取THC，在到货港向收货人收取THC。从这个角度而言，马士基航运的收费遵循了业内多年的惯例，并综合考虑了当地市场的具体状况。

　　另外，“马士基并不是收取THC的唯一一家，国内不少航运公司同样收取该笔费用。”该人士抱怨。

　　该人士称，尽管在过去的六年里，各地码头费用的成本已经增加，马士基航运时至今日才首度提高收费标准。马士基航运独立做出此项决定，是为了让THC更好地反映码头所征收的操作费用的实际水平。费用的上调也是为了简化收费项目，以使同一收费水平适用于所有航线上的干货箱及冷藏箱。

　　为提价进行解释，马士基还在官方网站上发布消息称，是因无法承受的费率和不断增加的需求而促使费率上调。

　　“在2008年第四季度，本行业遭遇了欧洲至亚洲贸易的运费率下跌。这一趋势已持续至2009年。此外，到目前为止，许多迹象表明，由于英镑和欧元相对于其他货币的疲软，贸易需求不断增加。作为需求不断增长导致成本上升的结果并为了确保运费率(含THC)能够承受，马士基航运公司将宣布上调欧洲至亚洲货物出口的货运费率。这种调整对于确保我们能够继续提供贸易支持，并为我们的客户提供马士基航运公司一贯的可靠服务也是必需的。”

　　3月24日，记者向交通部水运司问询此事，水运司相关人士答复本报记者，鉴于中国对外贸易经济合作企业协会以及广东省国际贸易货主协会所交涉的是马士基航运一家公司的提价行为，并非行业集体涨价，而THC当属马士基航运与货主之间的合同纠纷，因此建议双方协商解决，或者走法律途径。

　　走法律途径在企业看来是下下之策，毕竟没有人经得起耗时甚久的官司纠缠。即使是日前胜诉的中国口岸维权第一案，厦门瀛海为追讨45元的运费，与马士基打了整整四年的官司。

　　另一方面，“谁愿意为一点钱得罪船东？以后自己的货还能找谁运？或者运的过程中被搞点事儿，损失大的不还是自己。”潘志恒向记者透露，原本协会希望找一家企业来起诉马士基的THC收费违规，若胜诉即可形成法律依据，督促马士基彻底取消该项不合理收费，没想到无一家企业愿意出这个头。协会甚至想找一个经营不下去快退市的企业，借用其名义上诉，竟再度被回绝。

　　至此，关于THC的抗议之声又安静了下来。

　　运费同步提价

　　记者注意到，在THC提价的同时，马士基航运近期也在酝酿上调航线运费，而出于相同目的：即保持利润稳定。

　　马士基在其财报中指出，2009年的航运收入将相当不确定，原因在于集装箱运费的不确定性。马士基指出2009年的1月货运量已经出现了20%的降幅，而全年的货运需求预计都将很疲软。由于2009和2010年内大批新船交付导致的新增运力将大大超出削减航线和闲置船舶的规模，因此国际集装箱海运运费将面临着极大的压力。

　　大连海事大学世界经济研究所所长刘斌告诉记者，一个集装箱从深圳到欧洲，市场好的时候运费曾达到1500美元，而在去年11月只需400美元，甚至再度出现零运价，“这种运价对行业的伤害很大。”此时的运营成本远远没有达到航运企业的成本线，不少中小航运公司已经接连倒闭。

　　为了回稳运费，保持利润，马士基日前宣布，由4月1日起，调高亚洲至南美东岸航线运费，调至500美元/TEU(20英尺的标箱)，亚洲至南美西岸航线运费则增至300美元/TEU，地中海至北美航线亦会增至200美元/TEU，以及250美元/FEU(40英尺的标箱)。马士基近期已前后多次带头增加集装箱航线运费，该公司在声明中表示，目前的运费水平难以支持船公司的营运，因此需要启动一系列的运费调整计划。

　　“现在行业困难的情况下如此低运价，即使是市场上竞争能力很强的船公司都觉得难以生存，难以为客户提供最好的服务，更不要说经济状况比较差的船主，目前这个运价使我们的生存状况非常的困难。”安仕年在接受记者专访时解释道，在调整前，马士基曾跟客户接触沟通，基本上大多数的客户都认为能理解船东要增加运费的做法，因为他们觉得船东应该盈利不能亏本。“当然，有一些客户可能是因为有机会主义的想法，他们想利用低运费能对其经营有好处，但此举破坏了航运公司长期的、传统的经营能力，这样今后对他们长远的发展其实也并没有好处。”

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