对空中客车公司(Airbus，简称“空客”)来说，此前闹得沸沸扬扬的“撤单”风波，似乎只是一场虚惊。

　　但3月16日，事端又起。空客最大的客户——阿联酋航空公司(Emirates Airlines)发表声明称，虽然其未有计划取消现有的A380订单，但正研究推迟部分新机交付日期的可行性。

　　A380客机为空客的“旗舰”产品，载客量555人，投产时为全球载客量最大的客机。而阿联酋航空是A380客机的最大买家，2003年至今，其合计向空客订购了58架，目前仅交付4架。

　　“取消订单，是最极端而罕见的情形。”3月初，在接受本报记者采访时，一位大型飞机制造商的销售经理，如此评价外界持续关注的“空客订单安全”问题。在这位人士看来，对买家而言，取消订单的代价，往往比继续进行交易更为高昂。

　　但对空客的担忧，并未因此消失。

　　“我们仍处于民航业衰退的开局。”高盛分析师David Perry发布报告称，“特别是对于新飞机的交付，目前仅是下行的开始。”David Perry领导着高盛对欧洲宇航防务集团(EAD.PA，空客的母公司)的研究团队。

　　3月10日，欧洲宇航防务集团发布的年报显示，其收入从2007年的391亿欧元增长至432亿欧元，毛利也从43亿欧元增至73亿欧元。但其也预计，2009年，空客获得的新订单将在300到400架之间，而2008年和2007年，这一数字分别为900架和1458架。

　　“撤单”传言

　　在当前的行业背景下，2009年2月“空客损失150架中国飞机订单”的传言，更像一次合理性想象的发挥。

　　这一传言在传出后很快被击破。中国外交部发言人秦刚3月3日澄清，中国民航局从未作出取消有关订单的决定。

　　前述大型飞机制造商销售经理就此指出，即使只签署了框架购机协议，买家也需要支付定金，一旦毁约，对买家而言，损失将立即产生。

　　“若签的是正式的合约，那么就更难取消了，除了定金收不回来，一般还需支付可观的罚金。因为飞机制造商或已向其供应商支付款项，购买所需的部件，这笔钱是无法从供应商处收回来的。加上飞机制造周期比较长，比如2011年5月交付的飞机，2009年5月就必须支付头款，此后每个季度还要再支付一笔款项。”

　　法国投行集团NATIXIS分析师Olivier Brochet，也对本报记者表示，到飞机交付前的6到9个月，“航空公司已经无权取消订单”。“大部分情况下，(若此时取消订单)买家将收不回头款，因为，款项已用作支付有关的费用了。”

　　上述销售经理还指出，即使出现类似“波音罢工”等意外事件，买家也只能接受“延迟支付”和制造商给予一定补偿。“合约中都会注明，这类事件是‘可体恤’的，并没有‘买家可因此取消订单’的条款。”

　　但不能否定的事实是，2009年1月，空客仅获得了来自土耳其航空的4架A321订单，同时，却遭遇总数达12架飞机的订单撤销。

　　窘迫的买家

　　取消订单的代价，如此之高。但2009年1月，空客仍遭遇了12架飞机的撤单，这客观上反映了买家的窘迫。

　　事实上，越来越多的航空公司的财务状态变得抓襟见肘，空客手持飞机订单的履行，正在遭遇越来越大的不确定性。

　　国际航协3月公布的数据显示，全球航空上市公司股价在2月份进一步下跌，特别是美国地区。2月份，彭博社美国航空公司指数下跌了28%，而从2009年初至今已暴跌了42%。聊以安慰的是，空客与波音仅有13%的大飞机订单来自北美。

　　但国际航协的一位经济学家指出：“欧洲和亚洲的航空公司股价也受到波及，在2月份分别下降了3%和2%。全球范围内的航空公司股价下降了7%。欧洲航空公司股价从年初至今已下降了20%。”

　　对空客而言，这两大市场的进一步衰退，后果更严重。空客与波音分别有高达17%与30%的订单来自欧洲和亚洲。

　　并且，航空公司仍在“血流不止”。全球航空公司在2008年四季度的亏损总计约40亿美元，大大超出市场预期。国际航协认为，这将导致2008全年行业净亏损高达80亿美元，而2008年12月，该组织预计的全行业亏损约为50亿美元。

　　买家财力的蒸发，已令空客的订单数与交付数受到打击。

　　虽然，来自空客的数据显示，截至2009年1月31日，其飞机订单数量已经达到9207架，其中，正在进行制造准备的飞机架数，亦高达5298架，然而，2008年全年，空客录得的飞机订单数为900架，较2007年的1458架，出现了近四成的回落。

　　惠誉评级在1月底就已经预测，2009年与2010年，空客的飞机交付数，将从2008年483架的历史最高峰，陆续回落至480架与455架。

　　“对于陷入融资困难的航空公司，飞机制造商会尽力与其协商，将订单推迟，或是把已下单从供应商购买的部件，作为今后的预付款。飞机制造商不能过于逼迫买家，大家是同一条船上的。”上述飞机销售经理说。

　　“推迟交付”的风险

　　Brochet认为，外界夸大了航空公司“撤单”的可能。

　　在他看来，国际航协的数据有很大局限性，“它们统计了93%的国际航线交通流量，但不统计国内航线的流量，而国内航线流量在全球范围占比52%。”在其看来，国际航协的结论未免过于悲观。

　　“短期内，航空公司破产，是空客的主要风险。但是，油价的回落有助于整个航空运输业利润率的改善，因为，一些本来财务不佳的航空公司，并没有进行套保。至于原本有能力套保的航空公司，未来几个月状况会稍差，仅此而已。”

　　但“推迟交付”却已频繁出现。控制订单风险，成为空客和波音的必修课。

　　“买家分期付款的‘头款’，在这一风险分析中有重要影响，”Brochet说，“头款通常在制造商向供应商下单前就要缴纳，因为像起降轮这类部件，在飞机交付前的18个月就送到制造商手上了。”一般而言，在飞机支付前，买家应缴纳20%的总售价款项，而若航空公司无法支付头款，将被视为出现“健康”问题的信号。

　　前述销售经理透露，以空客的对手波音为例，由于之前低估买家财务恶化的程度，因此造成较大损失，为此才吸取华尔街的经验，引入了“客户融资”这一风险平衡制度。

　　而据Olivier Brochet介绍，空客生产周期管理中也包含了较完善的风险评估机制。

　　据其介绍，在飞机交付的一年前，空客便着手研究买家的违约可能性，包括破产或要求推迟交付的可能。

　　以阿联酋航空为例，其订购的58架A380客机总价值高达300亿美元，但在市场不景气的情况下，这种载客量555名的超大型客机，并不能获得让人满意的上座率。而若剩余的54架A380出现“推迟交付”，对空客来说，就意味着巨额的现金无法按时入账。

　　流动性之忧

　　在这个全球航空业的寒冬，对空客而言，重要的是储备足够的现金。

　　欧洲宇航防务集团在年报中也称，空客2009年的现金流将会受到一些负面因素的影响。“客户预付款”的减少，2009年第四季度库存量的增加，以及近年来供应商要求现金消费，都将拖累空客的现金流。但空客表示，2009年仍将无条件为客户提供融资。

　　“在目前的能见度水平上，我们预计，在为客户提供融资后，我们2009年的现金流消耗将不超过15亿欧元。”欧洲宇航防务集团称。

　　但高盛和德意志银行，对此并不乐观。

　　“我们仍然相信民航飞机制造商的盈利前景疲软，而欧洲宇航防务集团面临最大的‘每股盈利’下行风险，在2009至2011年，它们也面临最高的资金不足风险。公司在执行决策上，也远比对手面对更大的挑战。”高盛分析师David Perry反问道，若空客和欧洲宇航防务集团的前景一片光明，则为何在路透社的分析师意见调查中，只有7位分析师建议“买入”欧洲宇航防务集团，却有多达16位认为应“卖出”？

　　“A400M项目的风险高悬，亟需进一步的资金支持。”德意志银行的分析师Benjamin FidlerFidler指出，原定于2012年底交付的A400M军用大型运输机项目，也将增加空客的资金压力。仅在2008年第四季度，该项目又耗费了3亿欧元。

　　“由于开支难以削减，也无法终止一系列新项目的研发开支，我们认为，直到2011年前，欧洲宇航防务集团的盈利都会承受压力。虽然现在集团的资产负债表仍然健康，但考虑到买家订单的减少、飙升的供应商融资需求、美元对欧元的走势问题，以及一系列之前已开始的计划需要的资金支持，在我们看来，尽管欧洲宇航防务集团现时还手握90亿欧元现金，但可能不足以支持空客度过困难时期。”

　　欧洲各国已经开始着手解决空客可能的资金难题。

　　空客预计2009年即将交付飞机中，有40%到45%需要由出口信贷机构进行担保或融资。持有欧洲宇航防务集团15%股权的法国政府，1月底已宣布将为法国的出口信贷机构提供50亿欧元的流动性。而德国和英国政府，也有意提供类似资助。

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