文/本报记者 李汉桥

　　经过漫长的等待，《汽车摩托车下乡实施方案》终于在3月13日问世。

　　根据财政部会同国家发展改革委等七部门联合印发的《汽车摩托车下乡实施方案》，在2009年3月1日至12月31日，农民报废三轮车和低速货车并换购轻型载货车，以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予车价10%的经济补贴，最高补贴5000元。另外，购买摩托车也有相应的补贴。

　　应该说，“汽车下乡”给人们至少带来了两种期望：一是对农民兄弟而言，可以买到更便宜的汽车了，这种期望可以理解为“惠农”；二是对车企而言，“汽车下乡”也许可以改变当前市场的疲软状态，这种期望可以理解为“惠企”。

　　毕竟，按50亿元的总补贴额计算，这一庞大财政补贴额至少可催生100万台的汽车增量。

　　但实际上，众车企要想充分分享“汽车下乡”所带来的盛宴，却并非易事。

　　首先，“汽车下乡”并不是简单地把汽车拿到农村市场去销售。作为“汽车下乡”政策的直接制定者和推动者，工业和信息化产业部副部长苗圩此前就曾反复强调，“汽车下乡”对于汽车企业来说，企业还需要解决包括渠道开发、营销策略、售后服务等一系列的问题。也就是说，农村市场和城市市场存在着一定的差异性，特别是由于过去汽车厂家都把销售和服务的重点放在城市，客观上造成了车企在农村地区的配套服务设施薄弱，消费环境过度贫瘠。加上农村道路与城市道路交通状况千差万别，农民与城市居民驾驶习惯也不尽相同，在车型上，虽然现在各大车企的新车层出不穷，但真正适合农村市场的车型却并不多，这些轻货或微客一旦下乡，能否经受得住与城市汽车使用环境迥异的农村市场，还值得检验。

　　其次，对农村市场而言，农民朋友购车，是把汽车作为生产资料，用车来赚钱，而不是作为耐用消费品。这一点，至少与此前的“家电下乡”有两点不同，一是购买成本。家电产品价格高的，几千元，低的，也就几百元，这都在农村家庭所能承受的消费范围之内，但汽车产品低的几万元，高的，甚至十万余元；二是使用成本。购买家电是一次性花销，后期基本上也无成本，但汽车则不同，后期使用还涉及到燃油费、维修保养费、保险费、过路费、验车费等一系列费用，年均都在万元以上，也就是说，如果买车不能赚来更多的钱的话，恐怕农民朋友们就很难对这一“惠农”政策动心，因为这是一群最务实、最踏实、最本分的消费者，不会买车就为 “装点门面”。

　　再次，按照《实施方案》》规定，农民朋友要想取得轻型载货车换购补贴，就必须先办理三轮和四轮农用车的报废手续。但殊不知，对大多数农民来说，只要农用车还能凑合着用，他们就不会轻易去报废。农民用车毕竟还是以小规模运输为主，无外乎“田间地头”、“走亲访友”、“兼顾副业”，农用三轮车不管是运菜运肥，还是短途经商，都非常方便，而轻型载货车则主要是用于长途的物流和运输，由于两者在功能上存在差异，轻型载货车并不能替代“三马子”，而且，如驾驶轻型载货车，还得先考个驾照，一个驾照，考证少则上千元，多则几千元，农民兄弟会掏这个钱吗？同样，作为本次“汽车下乡”的另一产品微型客车也遇到问题，按现行的《道路交通安全法》，微型客车是不能用来载货的，但按现实情况，估计农民兄弟买了微客之后都会用其来载货或商业载客，那么，交通运输管理部门是不是对此就会“网开一面”而不“依法查处”呢？

　　看来，“汽车下乡”也并非一片坦途，是机遇，但更是挑战。

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