曹欣欣

　　5条新船订单，这是中国造船业2009年1月的成绩。与之相比，更为触目的是，船价高达三分之二的跌幅。

　　 “如果明年底，新单签订的情况还这样，那么行业将面临洗牌。”3月7日，在接受本报记者专访时，全国政协代表、江南造船集团总工程师胡可一说。

　　 《21世纪》：目前，中国造船业的整体状况是怎样的？具体的表现如何？

　　 胡可一：现在，虽然没有遭遇大面积撤单，但拿到订单的情况还是很不乐观的。

　　 据了解，2009年1月，全中国只有5条船的订单，往年平均最起码有几十条。很多大型的国有造船企业，从2008年底开始就没有新的单子了。如果明年底，新单签定的情况还这样，那很多企业日子就很难过了。

　　 并且，船价下跌得非常厉害。2008年8月份，一艘船的价格大概要卖到6000万美元左右，而现在才2000万美元，下跌了2/3，所以，造船业受到的冲击是非常大的。

　　 《21世纪》：哪些因素主导了造船业的低迷？

　　 胡可一：此次金融危机是从两个方面对船舶业进行影响的。

　　 一方面，金融危机造成出口贸易大幅减少，这导致承担国际贸易量超过一半的航运业受到严重冲击，而航运业业务急剧下降，也直接导致对船舶的需求减小。另一方面，金融危机导致银行惜贷，船东、船厂资金的紧张，这也直接影响到船舶的订造。

　　 比如，船市高峰期买一条船需要6000万美元，船东付了首期款，但现在这条船跌到了4000万美元，银行评估下来的价格比购买的时候低了1/3，自然不会接着贷款给船东，这个时候，船东即使需要这条船，也只能撤单了。

　　 《21世纪》：那么，造船业的下滑，对上游的钢铁、机电等行业，又有怎样的影响呢？

　　 胡可一：造船业的低迷对产业链当然有影响。比如，一艘30万吨的超大型油船，需要大概43000吨的钢板，而一艘船40％的成本是机电成本。造船市场低迷，产业链上的其他资源自然就需求量减小了。

　　 同时，造船业是劳动密集型产业。比如，江南造船厂在长兴岛有3个工厂，加上技术中心的800多名员工，共2游行左右。造船业的兴旺也会帮助国家解决很多就业问题。

　　 《21世纪》：目前，中国造船业的整体结构是怎么样的？此次金融危机是否会推动造船业的“结构性”调整？

　　 胡可一：以前，我国的造船基地多分布于上海、辽宁、广州地区。而现在分布非常广泛，比如江苏等地区也都有分布。不过，我国还是中、小船厂居多，中、小企业大概是大型造船企业的10倍。

　　 我认为，这次金融危机将会对中小船厂中一部分企业自身资金较少的企业造成巨大影响。因为这批企业主要依靠船东的定金来造船，一旦船东撤单，则会对其资金链产生负面影响。

　　 至于行业的“结构性”调整，目前还未见端倪。不过，要是明年底还不能接到订单，那么行业将面临洗牌。

　　 《21世纪》：民营造船企业，是近年崛起的一股新势力，你觉得，民营与国企在竞争力上有什么差别？

　　 胡可一：在我看来，大型民营企业就是地方国企，同样得到地方政府的大力支持。不过，民营企业相对国有企业来说，抗风险能力稍弱。所以，民营企业，特别是民营中小企业，在此次金融危机中受到的冲击更大。

　　 《21世纪》：“船舶工业调整振兴规划”鼓励金融机构提供“买方信贷”，但金融机构对此仍有顾虑，你怎么看？

　　 胡可一：这种情况是存在的。以前，船舶融资基本都是中国进出口银行在做，后来船市好的时候，建设银行、工商银行都在做，现在，又基本只有中国进出口银行在做了。

　　 《21世纪》：规划还提到，“要加快老旧船舶报废更新和单壳油轮淘汰，积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶”，你觉得，这类“政策性订单”效果如何？

　　 胡可一：我觉得，可以部分缓解目前行业的低迷，但是老旧船舶报废更新刺激的船舶需求量，其实是小于市场低迷导致的需求萎缩量的。所以，这一政策的效果还需要未来观察。

　　 《21世纪》：鉴于行业的周期性，你觉得，造船企业应该采取什么措施平滑风险？

　　 胡可一：我觉得，平滑风险可以从三个方面考虑。

　　 第一就是企业产品多元化，在抢占几个主力船型的同时，还需要发展其他产品；第二就是从自身的生产效率和成本上下功夫；最后，要发展海洋工程，海洋工程附加值高，价格平稳。不过，一般船厂没有条件发展海洋工程，因为各个油企有不同的标准，对海洋工程的要求较高。

　　 《21世纪》：在中日韩的造船业竞争中，中国造船业应该采取何种策略？

　　 胡可一：目前，我国排在韩、日之后，是世界上第三大造船国家，要赶上其他两个竞争者，我们应该多发展复杂船型。同时，我们应该利用好我们的内需，比如，一些海运企业的需求，完全可以国内解决。

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