理财周报特约记者 阮锦程/文

　　 日本豪华品牌Infiniti英菲尼迪日前宣布全新跑车型SUV FX系列正式登陆中国市场，并在全国所有英菲尼迪特许经销店内同步销售。全新FX系列首次增加了5.0L V8引擎的旗舰型号FX50，售价为119.8万元，而FX35标准版和超越版分别为77.5万元和80.8万元。

　　 多功能跑车型SUV为FX开创

　　 谈到多功能跑车型SUV，多数人第一个想到的就是去年底在国内上市的宝马X6，X6被宝马高调地称为“SAV”（Sports Activity Coupe运动多功能型轿跑），即集SUV的多功能性与Coupe运动性于一身的混合车型。的确，这类多功能跑车型虽然没有SUV的大空间，但仍比普通轿车要宽敞得多，而且同样拥有SUV的离地间隙和高通过性；虽然看似重心很高无法快跑，但却凭着巧妙的机械设计，让重心尽量接近车身中部，而且通过降低重心和加装一堆尖端科技的方法，让跑车型SUV拥有跑车般慑人的操控性能。但多数人却不知，真正多功能跑车型SUV，其实是日产所创，当年日产Murano交叉车型就破天荒地在SUV的底盘上加上一个跑车化的外形。而Murano的成功，也直接促成了日产高端豪华品牌英菲尼迪推出FX系列车型。

　　 全新的FX50依靠跑车化的低矮造型设计，风阻系数达到0.36，在高端豪华SUV当中堪称顶尖水平。这次英菲尼迪的设计师没有循规蹈矩的安排一个“英菲尼迪式”的传统造型，相反，为了突出FX50旗舰的地位，车头中网格栅换成了特殊的水波纹形状，在阳光下闪闪发亮。跑车化的设计在FX50上得到充分展现：相较上一代车型，尽管全新FX系列体形更加庞大，车身加长了42mm，轴距也增加了35mm，达到同类车型中少见的2885mm。但凶猛而充满激情的动感车身配合上大尺寸Enkei 21英寸合金轮毂以及强悍的镀铬双排气管，创造低矮的跑车化视觉效果。

　　 VVEL5.0L自然吸气引擎

　　 一直以来，G、M、FX系列车型都搭载日产最著名的VQ系列引擎，如今VQ引擎的排量也成功提升到3.7L。与竞争对手不同，日产提高引擎的方法一直很保守，类似本田VTEC可变升程之类新技术迟迟都没有采用，而是靠提高引擎运转的精密度和可靠性来赢得人心。结果，没有用上可变升程技术的VQ引擎无论动力性、可靠性和经济性方面都没输给对手，连续多年获得“世界十佳引擎”称号就是明证。而直到近年，在欧洲一竞争对手纷纷采用涡轮增压技术提高引擎动力时，日产为榨取自然吸气引擎更强劲的动力，才终于用上了连续可变气门升程（VVEL）技术。

　　 FX50搭载的是一副编号VK50的全新5.0升V8自然吸气引擎，与以往不同，这副引擎集中了当今日产自然吸气引擎中最尖端的技术。那通常可变气门正时和升程技术都是分级控制的，而像宝马这样的引擎高手就能把两个技术做到无级控制，当然成本也不菲。

　　 让我们看看英菲尼迪这副VK50引擎的实力，它不仅采用了连续可变气门正时控制系统（CVTCS），此系统在不同转速下可无级调整进气门的开启量，能明显提高扭力表现及油门感应，同时进一步减少油耗降低排放。不仅如此，VK50还采用了VVEL连续可变气门升程技术，与本田VTEC机械式控制不同，VVEL是和宝马一样采用电机直接驱动调节机构的工作方式，可实行无级调节，效果也更明显。VK50引擎的压缩比高达10.9:1，逼近极限的性能调校为它提炼出287kw(390马力)的最大功率和500Nm的峰值扭矩。

　　 与这副强悍引擎相匹配的，是全新7速手自一体变速箱，从以前的5速自动变速箱一跃成为7速，更绵密速比带来了无比轻巧柔顺的换挡感觉，也化解了一部分VK50引擎的暴野，更符合豪华跑车型SUV的身份。

　　 传奇ATTESA E-TS四轮驱动系统

　　 哪些车厂制造了世界上最强的四轮驱动系统？保时捷当然算一个，当年的959凭着先进四驱跑赢达喀尔是众所皆知；奥迪肯定要算上，Quattro是奥迪成名的利器；斯巴鲁和三菱都不要忘记，IMPREA STI和EVO是多年赛场的宿敌，民用市场的热门货。但如果在这里提日产的名字，相信很多人都不理解，但如果我再提一下“GTR”这个名字，相信大多数人都会恍然大悟。

　　 GTR是日产最重要的精神领袖，也是日本的国宝级跑车。GTR被人们称为“战神”，完全是因为上世纪90年代R32、R33、R34的战车，赢得了无数赛场冠军，而2007年获得重生的全新一代GTR R35，强悍的性能不仅使其成为当今日本性能最好的跑车，而且在德国纽堡林赛道中创出的最快圈速，就连法拉利F430、599GTB也自叹不如。GTR之所以成为神话，除了平衡的底盘、强悍而耐用引擎，还有就是那一套实力超凡的四驱系统。

　　 今天的GTR R35，无论是底盘还是引擎、变速箱，都已经与R34年代完全不相同，但被日产称为ATTESA E-TS的智能四驱系统，从第一代的R32就一直沿用，不断进化。而英菲尼迪FX50就是沿用了这一套先进的ATTESA E-TS的智能四驱系统。

　　 ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain简称，中文称之为先进牵引力控制系统，而E-TS是Electronic Torque Split简称。ATTESA E-TS四轮驱动技术自从SKYLINE GTR R32开始被使用，E-TS系统通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，当侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向差速器发出信号，将最多50%以下的扭力强制分配给前轮，ATTESA E-TS通过分析可分配不同的扭力比率到前驱动轮（实现1∶99或者50∶50的前后比例）。可以看到，这个四驱系统是集合了后轮驱动和四轮驱动的优点于一身，就不难理解GTR为什么快得出奇，而保时捷的四驱系统同样也是这样的后驱行驶特性。

　　 为了提高英菲尼迪品牌SUV的运动性，日产不惜将GT-R35上的ATTESA E-TS四驱系统融入旗下车型当中，当然GTR上的四驱和FX的细节方面还有很大不同，例如GTR是变速箱和差速器后置，车身上有两根传动轴来回传递动力，而FX上的四驱则相对简单。ATTESA E-TS四驱系统令FX50拥有跑车般的后轮驱动操控性能，更是令主动安全性大大高于同级别车型的现有水准。

　　 四轮驱动与后轮驱动的差别：几乎所有高性能的赛车都是后轮驱动；但极端的情况下又是四轮驱动来得更加稳定，所以四轮驱动多装备在民用车上。

　　 后轮主动转向系统（RAS）

　　 FX50应用了独创性的后轮主动转向系统（RAS），实际就是日产4WAS（4-Wheel Active Steering）四轮主动转向系统。为什么要实现后轮转向，因为车辆无论在低速行驶或是高速过弯时，如果后轮也转动一定角度，是会令灵活性和操控性有很大的提高，这个道理和富康轿车的后轮随动转向道理一样。

　　 但专用的后轮转向系统要比富康那种后轮随动转向技术要复杂得多，转动的角度也更大，要借助电动机和转向机构辅助完成。全新宝马7系就装备了电动机辅助转向的后轮主动转向系统。

　　 FX50这套RAS与之前G37S的完全一样，是通过在转向系统的中轴上配置马达，转动与转向系统一体旋转的马达输出轴构成，最大转向角度约为1度。与宝马7系的一样，FX50的后轮转向有两个阶段工作方式：在80km/h 以下的低速行驶时，后轮转向角度和前轮相后，目的是增强市区停车泊位和低速行驶的灵活性；而在80km/h以上速度时，后轮转向是以前轮相同方向，目的是为了增加高速过弯时的稳定性。

　　 全景式监控影像系统

　　 全景式监控影像系统（Around View Monitor）由英菲尼迪在EX35上首次引入中国市场，该系统由日产汽车有限公司、Xanavi和索尼公司共同研发。

　　 2007年10月，日产在面向日本市场推出的日产Elgrand大型MPV中首次采用全景式监控影像系统。同年12月，日产在Serena微型面包车上也采用了该系统。在2006年一次日产活动上，笔者亲自驾驶过装备全景式监控影像系统的日产Elgrand，通过中控台上的显示屏，体形硕大的Elgrand就像玩电子游戏一样轻松简单地倒入车库。通过广角摄影头，在屏幕中监察到车后倒车图像。

　　 而全景式监控影像系统则用在车头、车尾和两侧倒车镜后安装四个广角摄影头，这样就可以把全车所有盲区位置都拍摄下来。但有一个问题，广角摄影头拍摄的图像是变形的，失真很厉害，参考价值有限。全景式监控影像系统的先进之处，就是把四个摄像头拍摄的图像，经过电脑拼接，结果在屏幕上显示出车身四周的鸟瞰画面，效果就像在车身上方的天空中安装一个无失真的摄影头拍摄效果一样。之所以说全景式监控影像系统厉害，是因为这个系统并不很复杂，而且它是辅助驾驶设备，驾驶主动权还是掌握在驾驶者手上。而其它一些雷达辅助泊车设备，则完全由电脑控制，主动权在电脑手上。

　　 FX50实用性和与驾驶者沟通性的不足之处

　　 多功能跑车型SUV市场本是当年由FX开创，但近年却引来宝马X6之类高手齐来争食；英菲尼迪着急之余，决定为FX50提供更强劲的性能，实施以暴制暴策略。更强大的引擎、7速自动变速箱、先进的四驱系统、高人一等的后轮主动转向技术，甚至连轮胎都是比别人要大21英寸，英菲尼迪是要不顾一切地压倒对手。但与宝马X6、奥迪Q7、保时捷卡宴这些老牌的欧洲运动品牌相比，FX50的装备虽然强大，但实用性和与驾驶者的沟通性却仍有不足。欧洲对手们是骨子里运动，而FX50在刹车、转向路感和底盘的沟通性上还有所不足，特别是21英寸的大尺寸轮胎令舒适性降低。

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