本报记者 付辉

　　显然，这还不是事情的全部。

　　2009年2月12日，通用大宇称它希望能获得韩国政府的救助，最重要的是金融支援。在销量急剧下滑，制造成本居高不下的压力下，这家韩国第三大汽车制造商的运营遇到了近10年以来的最大的挑战。统计显示，2009年1月，通用大宇的销量与2008年同期相比下降了50.5%至4.58万辆。其中，其出口缩水最为严重，2008年1月，通用大宇的出口量为8.39万辆。现时，这一数字仅为3.89万辆。

　　不过，韩国政府并没有给予通用大宇温暖的回答，其部分高官在接受媒体采访时，直接回绝了这家通用子公司的喊话。他们认为，韩国的债券银行不会单独的法人直接的援助。

　　随着通用大宇出现营运困难后，韩国汽车处于新的路口。难以见底的金融海啸还在持续的影响着韩国汽车。此时，双龙汽车已经倒在这场席卷全球的灾难之中。

　　2009年2月6日，当韩国首尔中央地方法院宣布以无力偿还(债务)原因接受双龙汽车提交的回生程序申请后，有关这家韩国汽车制造商的命运故事才刚刚开始。按照韩国汽车业界与媒体的说法，在法院接受了双龙汽车的申请后，能够使其走出困境的最佳选择是寻找到合适的第三方力量接盘，因之法院于2月3日提名的现代汽车前总经理李裕一与双龙汽车常务朴永台成为最佳人选。这两人的共同特点是他们具有相当的财务背景，且熟悉韩国本土的操作。

　　此一做法，可避免双龙汽车走上破产清算的道路，无论与双龙汽车的股东、工人还是供应商都是向好的选择。不过，这是否预示着双龙汽车可以彻底复活，还需等待。本报研究部认为，现在围绕双龙汽车的各种治疗措施仅是治标之举。欲使双龙汽车重回正轨，它需要跨出首尔。这不仅是双龙汽车的问题，整个韩国汽车都面临这样的难题。

　　根据双龙与韩国汽车在其本土与海外市场的表现，若金融海啸不能在短时间内结束，它们的问题暴露得会更加明确。2009年2月2日，双龙汽车在本年度1月份的总销量为1644辆，其中本土销量为1149辆，海外市场销量为495辆。这组数字的含义可以通过与2008年同期的表现相比体现出来，彼时双龙的总销量为9113辆，本土市场为5001辆，出口量为4112辆。整个韩国汽车市场也基本延续了这样的表现。来自韩国汽车制造商组织的统计，2009年1月，韩国五大汽车制造商的销量同比下降34.7%。通过对五家汽车制造商的本土与出口销量对比，韩国汽车固有的特性异常明显。

　　“韩国奔驰”的围城

　　双龙汽车始终处于围城之中。

　　在持续的金融海啸阴影中，双龙汽车被再次击倒，这与1997年，它被大宇收购时，所面临的局面几近相似。时移事易，现在的双龙汽车所面临的是远大于当时的困境的。自双龙汽车正式定为现名至今的11年中，它一直没有改变在产品方面的不足，这是造成今年局面最重要的原因之一。可以说，是双龙汽车的产品结构使得它应对外界危机时力不从心。

　　根据双龙汽车现在的产品结构，它以三个系列的产品进入市场，其中SUV是最为重要的产品，此外还有轿车和MPV。这样的产品组合本身并不存在问题，只是对双龙而言，它无法在高档轿车MPV领域有足够的市场影响力。而且，双龙汽车现有的产品是在完全模范的基础上起步，且没有足够的资金投入到新的产品研发中。长期以来，双龙汽车始终在这样的循环中踟躇。

　　在SUV产品中，其Rexton II在2006年推出，之后进行不同的改型进入销售市场，该车的前一代产品为Rexton I，在2001年推出。这个系列的产品是作为Musso的替代车型出现的。但在真实的平台与技术方面，它依托的是奔驰M系列产品。在奔驰推出之初，M系列产品建立在W163平台上，2005年升级为W164平台。这是奔驰在SUV细分市场重要的产品平台，借助奔驰的力量，双龙汽车顺利的推出了其相应的产品。至今，其在发动机技术方面，仍依赖奔驰。其Actyon系列车型始终没有脱离德国的影响，SUV系列车型是作为Korando系列车型的替代车型推出的，这个系列的产品在1993年推出时，其3.2L汽油发动机和2.9L柴油发动机的技术来源奔驰的对应技术。Actyon Sports版本是作为Musso的对应产品推出的。这些产品得以突出的基础是双龙那时与奔驰之间的技术合作。另一款SUV车型Kyron的柴油发动机技术也来源于奔驰。

　　在豪华轿车方面，双龙汽车以Chairman的H和W系列产品立足。1997年，当双龙汽车推出Chairman之时，它主要依托的是奔驰E级轿车1980年代使用的W124平台。在外形上，双龙汽车进行了调整，以S级奔驰作为主要的模仿对象。即便在双龙于2008年推出W系列后，它的核心技术仍建立在原奔驰的基础之上。

　　2004年，双龙推出了Rodius(在部分市场冠以Stavic之名)，这个系列的产品是双龙拓展MPV细分领域的尝试。不过，其发动机技术同样来自奔驰。

　　因之，整个双龙汽车的产品完全是建立与奔驰的技术合作平台上。在部分德国汽车的研究机构，双龙汽车被看作是奔驰的韩国模仿者。

　　在经历1997年亚洲金融危机的冲击后，双龙汽车被大宇甩卖。其在产品研发上的投入比较有限，可以作为注脚的是，它的产品始终是在奔驰技术上的改型，这其中也包括它逐渐剥离的商用车业务。

　　直到上海汽车接盘后，双龙汽车才开始发生改变。

　　拷贝者首尔

　　双龙汽车是韩国汽车的缩影。

　　自1970年代开始，以现代汽车、起亚汽车、双龙、三星等财阀主导的汽车开始崛起，并逐步开始涉足世界汽车市场，尤以北美和欧洲市场为主。在世界汽车工业史上，韩国汽车是成长速度最快的汽车制造商集群。来自欧洲的部分研究认为，韩国汽车成为世界汽车市场重要力量的模式是难以拷贝的，尤其是当时它们面临的机遇已经不复存在。

　　不过，韩国汽车的发迹有其清晰的道路，他们大多依靠与跨国汽车制造商进行技术合作涉足这一行业。以现代汽车为例，它的大多数轿车和商用车都是借助与日本三菱汽车进行合作的时候建立起来的，其中的发动机和变速箱技术大多来自技术合作方。在现代汽车发展之初，它曾明确的表示，不会采用合资的方式来发展汽车，这样会很容易使得现代汽车被合资方控制。这成为韩国诸多汽车的汽车制造商竞相采用的方式。

　　现代汽车在拓展美国市场的Excel系列车型，它是作为小马系列车型的替代车型推出的，而其基础是英国的Morris Marina，在发动机和变速箱上依靠三菱汽车。其主力的中高档轿车索纳塔的地盘技术来自福特的Cortina Mk系列车型，发动机和传动系统的技术来自三菱。类似的方式也体现在韩国的其他汽车制造商身上，起亚汽车的远舰系列车型的原型车建立在马自达626系列车型的基础上；原大宇汽车的旗舰车型LeMans系列来源于通用欧宝的对应车型。

　　韩国汽车的起步符合后起国家，在汽车发展方面的模仿路径。它们在整个产业建立之初，并不拥有汽车制造商的技术，但通过对合作伙伴的模仿，进而增强自身的实力。在逐步掌握核心后，摆脱对合作方的依赖。这个过程大约持续到1990年代中期。有分析将此形容为，韩国汽车的技术积累阶段。在韩国汽车制造商组织的对外说法中，他们基本认同了这样的路径分析。

　　双龙汽车的发展，也基本走过了这样的阶段。这种方式隐藏的问题，在1997年的亚洲金融危机时爆发出来。由于市场销量下降，企业的现金流遭遇困难，但无法拿出足够有吸引力的车型刺激低迷的消费。在新产品的研发上，无法做到重组的现金保证，进而推迟新产品的推出。在经历金融危机震荡的时候，这种恶性循环使得韩国汽车被迫走上重组的道路：现代收购起亚；大宇破产，将汽车资产兜售给通用；雷诺购并三星；双龙陷入挣扎之中，直到被上海汽车收购。

　　自2007年，世界经济开始新的震荡后，韩国汽车不可避免的被牵入其中，双龙汽车成为这个周期内最为脆弱的整车制造商。其在产品方面的痼疾，再次暴露无遗。然而，随着双龙进入回生程序，这个最主要的矛盾被掩盖了。

　　双龙不是个案

　　2009年2月6日，来自韩国方面的消息称，双龙汽车现在持有的现金不足400亿韩元，难以偿还上月已经到期的债务。但销售情势持续恶化，双龙难以正常获得足够资金。因之，在韩国决定接受双龙的回生申请后，它的前途还难以预见。

　　在各种针对上海汽车的质疑中，有关这家韩国小型汽车制造商曾经的战略计划变得已难刺激消费者的消费欲望。但对双龙汽车而言，这项计划曾被看作是关乎其命运的举措。在双龙汽车的历史上，鲜有如此清晰的企业计划。一份来自针对双龙汽车的诊断显示：“长期以来，双龙的产品向所谓高端、造型特殊、小批量方向发展，由于品牌知名度不高、直接生产人员过多、生产效率低下等原因，企业经营困难重重。为此在上汽的帮助下公司制定切实可行的中长期规划和产品开发计划，明确了新的经营方向，决定向全系列产品发展，在原有平台基础上向生产批量大的中、小型乘用车进军。”

　　基于这样的判断，2006年2月，欲使双龙成为专业RV汽车制造商的战略计划公布。根据这项计划，到2010年，双龙将推出3款SUV、1款MPV和2款豪华型轿车。同时，在韩国本土和海外市场将进一步扩大销量，构建新的营销网络。

　　在整个公司的架构方面，2005年11月初和2006年1月底，它分2次对组织架构及人员进行了调整，其常务、副社长等共15名高管被辞退，精简了组织机构。分析认为，“近几年开发出来的产品适销不对路，产品成本高，投资效果差，组织结构及人员臃肿，销售队伍及网络能力薄弱，管理作风浮夸，生产效率低下，资产盘点不力，和工会关系暧昧等种种弊端，若不马上采取行动，双龙公司将面临极大的危机。”

　　就在双龙执行计划的过程中，2007年的金融海啸使得所有的一切被改变，这些计划也被迫终止。取而代之的是，强势的双龙汽车工会的罢工，以及由此而来的双龙技术泄密等话题。这直接导致了双龙汽车走到了今天的局面。

　　其实，双龙汽车始终是韩国汽车的一部分。它在公司遭遇危机时候的表现，也同样体现在其他的汽车制造商身上。简言之，双龙汽车绝不是韩国汽车的个案。

　　以现代汽车集团在中国市场的表现而言，这家韩国汽车制造商始终将在中国的合资公司置于生产工厂的角色，通过韩国独有的零部件供应体系，赚取足够的利润，而合资公司本身的营运却异常脆弱。(详见本报《隐形控股者摩比斯》及相关报道)

　　与欧美和日本的汽车制造商相比，韩国汽车注重短期收益，而非长期的投资收益，在整个营运过程，一切严格按照他们在韩国的模式操作。本报研究部认为，在全球化推进方面，韩国汽车的步伐要落户于其他制造商，这是导致双龙汽车局面的关键原因。

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