钱江

　　在刚刚过去的2008年里，北京市民拥有的家庭汽车至少在半年多时间里受到了开行限制。首先是在北京奥运会期间实行的汽车单双号限行，从理论上说，每天使一半社会车辆停驶。奥运会结束后，北京市交管部门采取了每周一至周五按车牌号尾数停驶一天的办法来减少市区内的行驶车辆，这个办法将持续到2009年4月10日。那以后呢？目前尚在未定之中。

　　以我观之，单双号限行常态化不是一种可持续的办法，因为它人为地造成大量社会资源的闲置和浪费。同样的，缩小了规模，采取尾号限行、工作日每天停驶五分之一车辆的办法也不是可持续发展的理想方案。道理很简单，采取按车牌号尾数停驶一天的做法如果有比较明显的效果，它的前提必须是控制城市拥有汽车总量不变甚至减少(采取单双号限行也需要这样的前提)。也就是说，以奥运会前北京市社会车辆保有量350万辆为基准，停驶五分之一就是70万辆车的规模(也有当时保有量为400万辆，停驶五分之一为80万辆之说)，以期达到减少空气污染的目的，同时减轻城市道路的拥堵。如果这个城市的汽车总量以每年增加35-40万辆的速度发展，那么只消几年时间，这种按尾号限制开行的做法就完全失去了意义。

　　从另一个角度来说，采取每个工作日停驶五分之一车辆，而且逐月轮换停驶日的做法，一方面会使庞大的社会资源闲置，给数以百万计的人出行带来不便；另一方面要使庞大的人群都记住自己汽车的限行日是不容易的。因为在本车尾号多少、今天是星期几、本月初何日开始限行这3个要素中，后两个数字是不断变动的，而这种变动与法规的稳定性是相抵触的。

　　因此，理智一些看来，通过道路限行和停车制约的办法，而不是常态化地限制部分(达每日80万辆)车上路行驶，可能更有利于找到道路通畅、减少废气排放、便于有车者出行这三者之间的平衡点。

　　要找到这个平衡点，路尽其用应该是排列在前，重点得到考虑的。事实上，即使在北京的五环线以内，也并非所有道路都同时、同样拥堵。换言之，凡在道路承载力之内，本应该让车辆通过。但是现在用尾号限行的做法来限制车辆上路基本上是“一刀切”的，使车辆拥有者失去了选择，也就是说无法使大量的(至少五分之一)城市车主在限行日把车开到郊区去。这也从另一个方面制约了郊区的发展，比如说旅游业和服务业的发展。

　　除了上述考量，还有一个重要的因素，就是在今天的北京，汽车已经全面走进家庭，是大众消费品，同时也为社会提供了大量就业机会，是推动社会经济发展的重要动力。从限制消费和生活的角度来看，假定每天限行70-80万辆车，每辆车涉及3个人的消费行为，就有可能制约了200万人的消费和社会生活。同理，它也在一天中制约了相应的就业机会。

　　从根本上说，既要减少汽车尾气排放，又要做到城市道路畅通，必须要依靠科学技术的进步和管理水平的提高，要通过有效替代能源和增加道路供给来解决问题。前者有赖于科学家和工程师的智慧，后者主要是政府的职责所在。政府的主要社会责任之一，就是提供社会公用产品，道路是其中的主要内容。事实上，限制汽车保有总量也不是好办法，世界上采用这个办法的城市是屈指可数的。既然如此，发展总是解决问题的主要通路。

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