本报记者 屠明星

　　 将低价机票从10%扩大到40-50%；公司高层宣布降薪1/3……剧烈的应对措施，白描出国内首家低成本航空公司春秋航空面前的挑战。

　　 作为民营航空的“绩优生”，春秋航空此前已连续盈利两年半，打破新航空公司要亏7-8年，低成本航空也至少要亏1年的定律。如今行业环境恶化所致的困境，成为对民营航空强者的取样试炼——免于股东纷争、路线摇摆和资金之困，是否就有清楚的未来？

　　 2009年1月8日，春秋航空董事长王正华表示，公司去年营业收入16.2亿元，盈利约2000万元，比2007年的7000余万元盈利锐减约5000万元。而春秋航空承认，此次盈利受益于此前民航局的十大政策，民航局对国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金采取先征后返，春秋大约拿到2000万元，这作为春秋2008年的利润。

　　 事实上，去年前三季度，春秋盈利3000多万元，但去年11月后客座率就从前三季度的95%下降到91%，票价也在不断降低。

　　 低潮承压

　　 春秋航空运营第一年，盈利超过1000万；第二年，增加至3000多万；2007年，盈利突破7000万。

　　 过去的成功来自对成本的高度控制。春秋航空执行单一机型、单一舱位、点对点航线，即所有飞机都是A320，且只有经济舱，以降低地面设施、维修、培训等投入；别的公司在飞机上设150个座位，同样的飞机春秋则设180个，其飞机日利用率也达13小时，居全国航空业之首。

　　 此外，春秋亦不提供餐饮，撤去餐车、烤箱、烤炉，只保证飞机上的基本设备，并限制行李的重量——一般航空公司允许免费携带20公斤行李，春秋则为15公斤，现在还酝酿进一步限制到7公斤，对托运行李按件收费。此外，春秋还砍掉了代理人环节，公司信息技术部总经理李宁军告诉记者，一般机票的销售成本可能占到其总成本的7-8%左右，但春秋的销售成本却很低，因为网上售票比例已达80%。

　　 由此，春秋航空把成本降低了25%，票价则降低了36%。

　　 但这些措施是否在2008年同样有效，却要打上问号。

　　 该公司新闻发言人张磊表示，上半年春秋航空效益尚可，但10月的利润却按年下降70%，11月几乎每天都在亏损；今年前三季度有3000万盈利，11月却只有200万盈利。“2008年的总营收将为16亿元，按年增长40%，利润却下降73%，勉强持平。”

　　 张磊透露，春秋航空的客座率已从95.4%下降至92%左右。上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司，作为股东方，之前为春秋航空提供了大量客源，占公司客源比例的35%-40%。但随着市场恶化，属于非必需消费的旅游出行需求，变得比商务、公务旅行更脆弱，旅行社对航空公司的拉动作用已不明显。

　　 成本问题也在此时浮现。尽管现在飞机租赁价格已降低至约20万美元/月，但一般飞机租赁的协议为期五年，而彼时的租赁价格是30-40万美元，现在无法享受租价下降的好处。至于航油价格，虽也已降低，但机票价格却“低得不像话”。

　　 为了保持客座率，各航空公司纷纷降低票价，现时已非市场秘密。张磊称，原先其他航空公司的机票折扣在六折左右，春秋保持在四折左右，公司尚能盈利；而现在其他航空公司的折扣都打到三折以下，公司因此面临很大的挑战。不得已，春秋航空将票价再次降低，从399元、299元降到199元、99元，并扩大特价机票投放量，从10%增加到40-50%。

　　 “这么低的票价不可能盈利的，将来是否提价，还要看市场接受程度。”张磊表示，没有哪个公司会长期不计成本做生意，但短期看，市场供求决定机票价格，买机票的人如果少了，票价还得往下降。“哪怕是亏还是要做，要不然就是倒闭退出。”

　　 韧性模式

　　 春秋显然不打算退出。日前，春秋航空的领导和股东决定集体降薪30%，摆出齐心抗击民航寒冬的姿态。

　　 其商业模式的韧性，亦在压力下初步展现。春秋航空副总裁李德山表示，公司负债率低，流动性较充裕。张磊也称，目前使用的十架空客A320飞机均选择经营性租赁，每期都产生的费用，应该均能在每期的机票收入中消化，理论上春秋可低负债甚至不负债运行。

　　 与鹰联等对比，春秋航空对自身的信贷记录亦经营得小心翼翼。自成立以来，春秋未曾拖欠过政府基金、机场费用、航油费用，被政府、金融机构和中外机场、飞机租赁公司、航油公司等列入最高诚信等级。张磊表示，这保证了流动性。证据是，德国北方银行对公司的首批2000万美元融资已经到位，按协议还将有后续贷款分批到位，主要用于购买飞机——张磊透露，明年春秋航空将购买1-2架飞机，并再租赁3-5架飞机。此外，春秋航空与花旗、建行、民生等中外银行还有不少短期融资项目。

　　 李宁军表示，公司还让每个部门都作出具体的降低成本的计划。春秋航空内部先后成立了8个委员会，实施降低成本、节省开支计划，如针对航油管理成立了航油节约委员会，针对航材使用状况成立了航材委员会，希望藉此度过“寒冬”。

　　 这波行业低谷，张磊预计至少将持续至2009年中，但低成本航空的成本控制能力强、廉价政策更受旅客欢迎，理论上有更好的适应能力和发展机会。然而，他也指出，像春秋航空这样的新公司基础薄弱、拥有资源少，需要政府出台更多的低成本航空倾斜政策支持。

　　 除了一直没能解决的航线争议，张磊还表示，在购买飞机方面，民营航空公司也因为缺乏规模效应等不能获得较好的价格，又缺乏低成本候机楼。春秋航空董事长王正华曾表示，“在国内，一般候机楼的使用费占到航空公司总成本的11%以上，而这些航空公司的利润往往也只有6%左右。对比国外，使用低成本候机楼只占航空公司总成本的3%到4%，要在国内发展低成本航空，兴建一大批低成本候机楼是最关键的。”

　　 然而春秋仍然乐观。张磊预期，除了郑州机场在改扩建规划中重视低成本候机楼的建设外，2-3年内，还会有一些机场建设低成本候机楼。

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