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鹰联引资再推迟
鹰联航空引资计划仍无下文。
这家公司自2008年以来一直对外宣称将实施引资。
作为中国民营航空的先行者，鹰联航空亦无法摆脱现有体制之下的经营困境。从成立至今，围绕来自股东、高管等多重利益群体间的纠纷一直困扰着这家基地位于中国西部城市成都的民营航空公司。
“鹰联的困境有其个体自身的原因，内部利益分配不平衡、资方结构不稳定是导致鹰联航空出现一系列危机的重要原因。”一位不愿意透露姓名的业界观察人士称，王均金的吉祥航空、王正华的春秋航空都是中国民营航空公司。从内部管理来说，它们是相对运营稳定的公司，春秋航空在2008年3季度的盈利仍然能达到200万元。其客座率等指标也超越了国有航空公司的同类指标。民营航空的发展在现有体制下的确存在很多挑战，但不能一刀切来看。
2008年11月民航西南管理局鉴于鹰联航空公司高企的负债状况，对鹰联航空实行原则上新航线暂时不会批准的“禁令”。“禁令何时松动，管理局现在也不好说。”2009年1月15日，民航西南管理局内部人士接受本报记者电话采访时称。
这是一个恶性循环。
导致民航管理局下禁令的直接原因是由于鹰联航空的资金紧张。从2007年3月至2008年10月31日,鹰联航空共拖欠四川省机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额3045万元。压在鹰联航空肩上最新的一副重担是，它必须遵守与机场集团达成的承诺，以采取分期付款的形式偿还近3000余万元欠款，以使得自己避免遭到机场强制停止服务。
“这是一个行业整体所面临的问题，可能在民营航空和中型航空公司这边，拖欠费用的矛盾更突出一些。”上述业内人士表示。中国民用机场协会最新的数据显示，截至2008年10月30日，国内24家主要机场的应收未付账款，包括航空性收费和起降费，总额共计5.09亿元。
和国有航空公司相比，大公司的财务状况恶化可以寻求国家注资等方式来解决，但民营公司没有这方面的政策扶植，所有的风险都必须用市场化的手段去消化。
这并非鹰联最大的困难所在。一个更为复杂的挑战在于，鹰联航空从2005年成立至今就经历着频繁的股东变更。由最早的李继宁和其他两个自然人为股东，到开业前，公司股东变更为广东英联投资公司和中国国安文化传播投资有限公司；此后，由于伟高达（上海）投资咨询有限公司的一纸诉状，才使外界了解到：鹰联航空这些表面看起来与航空业毫无关联的投资方幕后，真正的资本方是来自新加坡的金融集团。CEO祝凯等高管罢免离职、公司欠款这一系列危机都与国内政策对于外资无法直接控制民营航空的政策又有着密切的关联。
股东结构的不稳定，内部不为外人所知的内部约定和利益分配，都可能为公司运营的稳定发展火上浇油。经过增资扩股和几轮股东更迭，目前鹰联航空公司的股东主要是成都华鹰投资有限公司、广东空港信息科技有限公司、上海均瑶航空投资有限公司和四川航空集团公司以及北京国安微联公关咨询有限公司5家股东。
“战略融资是双韧剑。它能帮助鹰联在这种外围经济和内部运营都不是非常好的时候提供资源或者是资金上的支持，但同时，增资扩股也意味着股权稀释，甚至导致公司独立运营权丧失。”上述不愿意透露姓名的业内观察人士表示，“其实各大民营航空公司所面对的体制问题是一样的，但为什么仍然有些公司就没有如此复杂的纠纷？春秋航空的控制权相对简单，又可以依托背后的旅行社资源。吉祥航空同样是王均金全资控制的。资方对公司的控制力度只有比较集中，才不会出现类似象奥凯、鹰联这样由于股东更迭所导致的利益失衡。”
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来源：经济观察网
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