记者观察

　　中国车企在国外大型车展上，向来都是小角色。尽管今年参加底特律车展的比亚迪和华晨由于展商数量缩水使自己的展台能够从“地下”(地下展馆)转到“地上”(地上一层主展馆)。

　　不过，今年的底特律车展上，中国车企却让人隐约感到了另一番“杀气”。

　　“我们展出车辆是为了能让美国人对中国的汽车高科技产品有一个好印象，为将来进军美国市场做准备，”比亚迪出口事业部总经理李竺杭说，“同时，我们也在接触一些底特律的汽车人才。”另外一家参展的中国厂商华晨，其分管海外业务的副总裁何国华也颇具意味地表示：“对于底特律的汽车人才，华晨的大门永远都是敞开的。”

　　当美国车企遭遇危机并纷纷表示要出售资产之时，一段时间以来中国车企认为抄底的机会来了。相关媒体报道显示，东风、一汽等中国企业均对通用和克莱斯勒的相关资产产生过浓厚兴趣。不过，就在中国掀起“是否抄底美国汽车业”的争论时，国际整车或汽车零部件市场上一掷千金的国际并购豪客们却在相继缩手。印度塔塔公司曾豪情万丈地收购捷豹、路虎，但现在塔塔却因融资难题叫停了其余的收购项目；之前日产汽车传出准备收购通用相关资产的消息，但如今日产汽车也谨慎表示：“直到金融危机过后才会考虑收购问题。”

　　国际大佬们尚且如此，规模尚小的中国企业的确更需要细心思量，由于担心收购美国实体汽车资产可能引发巨大风险，中国车企“抄底”收购的想法逐渐偃旗息鼓。

　　不过，这并不代表结束。中国车企把关注点从实体资产转向了人才。除了华晨和比亚迪对招纳底特律汽车人才有兴趣之外，广汽集团总经理曾庆洪此前表示，在资本方面，广汽集团还没有进军美国的计划，但我们已瞄准了美国人才；北汽控股董事长徐和谊也表示，“我们更关注挖取美国的人才。”

　　和其他行业不同，培养一个成熟的汽车研发人才需要相当长的成长时间。在美国，通常要经过8至10年的磨炼，才能成为优秀的研发人才。尽管中国汽车业近年来快速发展，但在学校和汽车企业中培养出来的人才,与参与过大手笔研发的美国技术人员相比，仍相差甚远。

　　而中国自主品牌也确实遇到了向上生长的技术天花板，与德国、日本等企业所造的中高档车型相比，中国企业的产品在技术、质量方面存在极大差距。单靠低端车型抢占市场、利用成本优势低价吸引消费群体的时代，随着国际巨头逐渐将目光转向小型车以及本土化率的迅速提高而渐行渐远；因此，通过收纳人才来突破技术瓶颈就显得极为迫切。

　　要知道，当年日、韩汽车企业就是通过“挖人”而受益的。10年前丰田汽车就在美国密歇根州设立了规模庞大的技术中心，2008年丰田汽车又宣布扩大规模，未来工程师人数将从现有的600名增至1000多人。日产在北美研发中心年均增加100名工程师，而其中多数是直接从通用、福特以及克莱斯勒那里挖来的。

　　无论是将人才挖回国内效力，还是直接在海外设立技术中心就地取材，两种方式都是值得考虑的。如是，中国汽车业才能尽快摆脱“空心化”的弊病，在这场汽车行业危机中，成为真正的受益者。

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