本报记者 郑芋报道

　　伴随着1月1日燃油税政策和取消政府还贷的二级公路收费政策的出台，为2009年国民享受便利交通翻开了新的一页。

　　然而，取消政府还贷的二级公路收费政策虽然意味着目前我国收费公路规模过大的问题能够得到解决，既方便城乡居民出行又有利于货物运输，但同时诸如人员安置等诸多现实问题也摆在了政府面前。

　　“一旦一个新税收铺开，就不再是一个单纯的税种问题，它必然涉及到社会的方方面面。”北大纵横管理咨询公司高级咨询师项凯标在接受《中国产经新闻》记者采访时说。他同时表示政府将面临人员安置、利益分配、建设融资、公路养护四大问题。

　　目前，交通收费人员的去向，成了大家关注的热点。据业内人士预计，此次燃油税费改革方案涉及的人员安置数量约24万，其中养路费和航道养护费等收费稽征人员约为14.5万人，二级公路收费站点人员近9万人。

　　在前不久上报到国务院的交通运输部人员安置的征集方案中提出，对涉及人数最多的养路费稽征人员可能通过三种途径解决，即鼓励提前退休、纳入税务部门、带编制划转公路局。另外，对于二级公路收费站点人员可能通过两种途径解决，即合同期内的转岗到新增高速公路收费站点；属于事业编制的，转入公路管理机构。

　　“撤岗不下岗，如果在合同期内，只要一天没有岗位可转，国家都会继续发工资。”近日，在西潼高速华阴收费站的陈女士告诉本报记者，他们不是很担心就业问题。

　　“平衡中央与地方、地方与地方之间的利益关系也将是一个难题。”项凯标强调。以前我国公路交通收费，主要归属地方政府。燃油税改革后，就由地方国税部门征收，进入中央国库，然后中央政府通过转移支付的方式返还给地方。由于燃油税的流动性很强，中国经济发展的区域差距明显，这样可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面又存在一个利益分配问题。

　　然而，在燃油税试点城市海南似乎有所借鉴。以1993年就已实行了燃油费改税试点的海南为例，之所以推行15年来波澜不惊，除却海南是个小省，受“费改税”影响的征收人员较少之外，还在于海南找到了一个能让地方政府不太“吃亏”的收税办法。

　　目前，公路工程建设融资难将显得更为突出。“以前通过BOT模式来搭建融资平台，取得建设资金。改革后，这些做法将不能继续使用，公路建设资金的来源面临严峻挑战。”项凯标告诉本报记者。目前在长三角的做法就是“高速公路以政府还贷为主，而普通公路则以财政出资为主”来解决融资问题，当然这还不是最优的解决方法。

　　据交通运输部规划研究员高级工程师赵儒玉介绍，以政府还贷的融资模式进行公路建设，虽然存在着诸多弊端，但在全国绝大部分地区，尤其是经济不够发达的地区，仍是公路建设融资的一条有效途径。要撤销政府还贷的融资模式，地方进行公路建设的融资压力骤然增加，需要出台相应的补贴或新型的融资模式才可以解决这些问题。而新模式的出台，“并不能一蹴而就，而是需要一部分消化的时间。”

　　“如何用好《公路法》第36条：‘国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金’成为公路部门的新课题。”项凯标分析认为。随着二级公路收费的逐步取消，在高速公路收费政策不变的情况下，国省道、县道交通流量必然激增，大吨位车辆对国省道、县道的破坏将明显加剧。

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