本报评论员 万磊

　　近期，“汽车救市”的“传染效应”终于延伸到国内，“振兴汽车产业规划”即已初步完成并将逐步全面实施。规划的具体内容则包括鼓励消费者购买小排量车、鼓励汽车企业研发自主品牌、减免汽车购置税、燃油税改革、扶持新能源车、对提前一年强制报废的车辆给予补贴等多项优惠政策。

　　这些政策在很大程度上叠加了国家长期性的汽车产业政策与短期内为应对经济危机所造成的汽车消费疲软所推出的刺激性消费政策。前者如鼓励汽车自主研发和扶持新能源车，后者则如减免汽车购置税等。

　　从我国汽车产业长期发展的角度看，促进自主研发无疑是一项长期政策。据悉国家将对国内汽车厂商的技术研发提供配套资金进行扶植，而该扶持资金将由科技部提供，给予汽车产业降低资金成本促进兼并重组的政策无疑将为本国汽车公司自主研发注入强心剂。而对新能源车的扶持则是国际趋势。汽车发展史显示，全球汽车在技术革新上已经有一个世纪没有实现特大突破，可以说这在很大程度限制了全球汽车产业的发展，这一瓶颈很大程度上讲被新能源打破。目前有统计数据显示，97％的法国人支持开发可再生能源。而美国则希望到2025年，美国25％的燃油将用生物乙醇代替；到2030年，30％的燃油将用生物乙醇代替。可见，中国扶持新能源汽车应该是作为长期性的汽车产业政策来实施。同时必须推进系统性的新能源政策，以期同时部分解决中国的能耗与环保问题。

　　在汽车产业的短期政策上，减免汽车购置税能在一定程度上降低消费者的购买成本，但当前汽车整体价位上的需求弹性并不高，因此需要更多辅助性的刺激措施，具体应包括消费者的购买总成本(包括调低车贷利率)和最终的汽车使用成本(包括诸多公路收费等等)。更长远看，降低或者取消公路收费将在很大程度上削减国家整体经济运行的长期性的物流成本，而物流成本的降低也将在很大程度上刺激车类消费。而在汽车消费结构上，在当前亟须刺激经济消费的情况下，将刺激导向局限于小排量车很可能限制了汽车消费的整体刺激效果。因为不同的收入层次拥有不同的需求弹性，刺激高收入阶层买入中大排量汽车同样能起到刺激汽车消费的效果。单纯鼓励购买小排量车恰恰说明了刺激性政策的困境，即刺激政策的多重目标与局限最终限制了刺激性政策的预期效果。在保持长期汽车产业政策的稳定性与持久性的同时，在当前特殊经济时期的短期汽车消费刺激政策不妨放得更开一些。