■约瑟夫·斯蒂格利茨(Joseph Stiglitz) 文

　　关于是否拯救美国三大汽车制造商的讨论，人们的描述一直存在错误。它被描述为帮助不值得援救的底特律庞然大物的计划。实际上，从汽车制造商救援计划中，股东和债券持有人获得的好处将与其他任何人一样多。他们不是急需援救的人。实际上，他们是问题的制造者。

　　金融市场理应进行资金配置，并监督其使用达到良性效果。如果任务圆满完成，那么它们应当得到奖励，一旦失败，也要承担后果。金融市场已经失灵。华尔街对季度回报的关注鼓励了短视行为，导致了自身的灭亡，也导致了包括汽车业在内的美国制造业的灭亡。如今，它们要求逃避责任。我们不应容许这种行为。

　　现在我们需要做的，是帮助这些汽车制造商重新开始，让他们把注意力集中在制造好车方面，而不是篡改账簿，以实践过去的义务。

　　美国汽车业不会倒闭，但它确实需要重组。这正是美国破产法第11章(Chapter 11)本应做的。一个变化的预先包装好的破产方案——在向破产法庭提出申请前，所有条款已经确定——可以让它们生产出质量更好、更环保的汽车。它还能解决退休人员的遗留成本问题。这些公司可能需要更多的融资。鉴于金融市场目前的状况，美国政府可能不得不按照让纳税人得到全额回报的条款为这些公司提供资金，以补偿纳税人承担的风险。政府担保能够让人们放心，就像20年前克莱斯勒(Chrysler)面临危机时那样。

　　进行金融重组，真正的资产不会消失。股票投资者（那些未能履行监督责任的人）失去了一切；债券持有人转换为股票持有者，可能也会损失巨大。摆脱了支付利息的责任，这些汽车制造商将处于较好的境地。纳税人的钱将更有价值。道德风险——激励政策受到削弱——将得以避免：这将传递一个强大的信息。

　　一些人会提出，养老基金和其他机构将受损。是的，所有贬值的投资都是如此。政府可能需要帮助一些养老基金，但更好的办法是直接帮助，而不是通过大规模救援计划，指望其中的一点点钱最终能落在“孤儿寡母”手里。一些人会说，破产将挫伤消费者对美国汽车的信心。挫伤消费者信心的是汽车和汽车制造商自己——及其高管的糟糕表现。行业专家表示，美国汽车业需要1250亿美元或更多资金，同时救市疲劳症也开始出现，美国消费者为何应该认为，150亿美元的礼包会成功令该行业出现转机？

　　如果美国汽车业摆脱利息支付负担，并能够重新开始，信心就会得以恢复——这种说法看似更合理。现代的汽车是复杂的科技产品，美国已展现了自己在先进技术方面的优势。为日本汽车制造商工作的美国工人已经证明，他们的辛勤工作能够生产出人们想要的汽车。美国的经理人也显示了他们在许多其他领域的管理技能。

　　失败的是美国汽车制造商的管理者和美国的金融市场，他们未能进行良好监督，并鼓励短视行为。“无目的的过桥贷款”——向可能导致大幅亏损的项目支付的预付款——是令我们陷入这场混乱的短视行为的另一个例证。

　　随着救市计划的继续，那些曾经看上去无比巨大的数字正开始变得近乎正常起来。数千亿美元转到了银行和保险公司名下。美国国际集团(AIG)得到了1500亿美元的援救资金。相比之下，美国汽车业提出的340亿美元甚至1250亿美元的援救资金似乎是小巫见大巫。即便如此，我们也不应忘记，几个月前，美国总统乔治·布什(George W. Bush)曾表示，美国没有足够的钱为贫困儿童支付医疗保险，尽管这仅仅需要几十亿美元。

　　即便美国国会现在确实以“缓期执行”的方式，给美国汽车制造商提供150亿美元，将艰难决定向后推迟，但在抛出下一个几十亿美元的援救计划之前，我们必须更为认真地考虑我们实际拯救的对象和拯救的原因。这不应最后单纯变成对债券持有者和股东的又一个援救计划。

　　（本文作者曾在2001年荣获诺贝尔经济学奖）

　　铁路“虚”热？

　　■何禹欣 文

　　对中国铁路感兴趣的私人投资者现在得到了一个好消息和一个坏消息。好消息是，中国4万亿元的刺激经济措施才宣布一个月，铁路投资便出现了激增的势头。根据12月15日铁道部公布的数字，今年11月铁路建设投资规模达到426亿元，同比增长超过100%——超过今年上半年铁路投资增长速度的3倍。在中国11月初公布的高达4万亿元的经济刺激措施中，基础设施——尤其是铁路投资，被放到了一个空前显要的位置。据悉，获得批准的铁路项目金额已经达到2万亿元，而未来3年铁路投资更高达到3.5万亿元。如此空前的投资规模似乎为私人投资者提供了空前的机遇，然而另一则消息表明，中国还不打算在铁路投资里增加更多的利益相关者。

　　坏消息是，根据12月上旬中国媒体报道，铁道部击退了来自地方政府的挑战，获得了对一条煤炭专线铁路的绝对控股权。这条被称为“晋中南煤炭出海大通道”的铁路总长达1200公里，能够将山西的煤从产地径直输送到山东的海港。由于这条新运煤铁路不单能解决山西煤炭铁路运力不足的难题，更可能带来丰厚的利润，半年来以山西为首的几个地方政府一直希望赢得对铁路的相对控股权，以“保证投资回报”。最终，身兼中国铁路唯一的运营商和直接监管部门双重身份的铁道部，将这条新运煤铁路牢牢把握在手里。山西方面的有关人士唉叹说，这样的结果无异关闭了吸引社会资金进入铁路投资的渠道。

　　其实，山西故事对私人投资者未必是一个坏消息，因为在现有的机制下，投资中国铁路很难带来想象中的赢利美景。首先，中国铁路的赢利状况一直相当低，甚至被形容为“稀薄”。根据中信证券统计，美国铁路行业的平均ROE（股本回报率，一项衡量投资收益的重要指标）在10%以上，而中国铁路行业的ROE——除去另外征收的建设基金——还不到1%。其次，从成长前景来看，虽然铁道部人士相信新的大规模投资建设完成将对“公路和航运的客运造成冲击”，事实上过去20年里中国铁路的客运和货运市场份额都处于持续萎缩的局面。根据摩根士丹利统计，截至2006年，中国铁路在客运市场的份额从20年前的54%减少到34%，同期货运市场份额则从44%下降到25%。

　　更重要的是，致使中国铁路投资回报偏低的根本性因素——价格管制，在可见的时间内无法改变。不少批评者将中国铁路的问题归结于铁道部监管者和行业垄断者二合一的身份，及由此引发的投资不足。相比其他不断进化的“前”垄断行业，比如航空、电信、银行等，铁路依旧停留在上个世纪90年代初国家垄断的状态——1990年通过的《中华人民共和国铁路法》至今没有修订过，一直“有效”。但这样的理解也许漏掉了中国执意让铁道部维持垄断地位的真正理由——即保证铁路的公共产品属性。对客运而言，由于担心提价对低收入人群的影响，中国一直将平均客运价格控制在极低的水平——2007年为人均0.12元/公里，比2001年仅增加了2分钱！即使对于最富庶地区的客运价格，中国也不愿随便放开。今年，中广深铁路提出广坪线硬座提价20%的要求，被发改委驳回。对货运而言，虽然货运近年每年调运价一次，但业内认为，中国出于照顾农业的需要仍然压低了铁路货运价格。从2006年铁路货运构成来看，主要运输物资包括煤炭、石油、钢铁、粮食和棉花。从这个意义上看，无论在过去20年还是未来较长的一段时间里，中国都可能出于“公平”的考虑牺牲铁路的“效率”和“效益”——这显然是更需要私人投资者斟酌的现实。