本报记者 马晖 屠明星

　　 用了60年，世界上最远的距离，被台湾海峡两岸的中国人所征服。

　　 2008年12月15日上午7时20分，深圳航空ZH9095航班从深圳起飞前往台北松山机场；8时，东航MU2075航班从上海浦东机场起飞前往台北桃园机场；与此同时，台湾复兴航空GE332号客机也从台北松山飞往上海。

　　 这是两岸首次空中直接通航，两岸“大三通”正式启动。

　　 两岸海运直航在同日开始。中海集团的“新烟台”作为津台海运直航的首班货轮从天津港开出前往台湾基隆港；之后，中远集团的“远河”号和中海集团的“新非洲”号从上海洋山深水港出发开往台湾高雄港。

　　 而两岸直接通邮仪式则在北京航空邮件交换站举行。

　　 一道浅浅的海峡，曾经迫使两岸那些人们日复一日地进行着一种奇怪的运动——直路不走走弯路，近路不走走远路，为此不惜花费掉昂贵的金钱和足以让人变老的时间。

　　 从这一天开始，理智的回归会怎样改写两岸人们的生活呢？

　　 告别石垣岛的黄船长

　　 “我就是首航船的船长。”一身笔挺船长服的黄建平笑着说。一转身，他用手指了指右侧泊位里的那个“大家伙”。

　　 这时，是12月15日上午九点多。人头攒动的天津港太平洋国际集装箱码头上，由中国海运集团运营的“新烟台”轮和由中远集团运营的“中远大洋洲”轮将分别开始它们从天津港到基隆港和高雄港的直航旅行。

　　 黄建平是上海人，做船员32年，当船长15年。黄说，他这次执行首航任务的“中远大洋洲号”，是集团经过精挑细选的。

　　 这艘于今年4月才投入运营的万吨巨轮，船长348.5米，宽45.6米，满载吃水14.5米，最大载重达到了10020TEU，是中国建造的第一艘万箱级货运船。这次直航，船上装载了4.5万多吨农副产品和建筑材料等货物。

　　 5年前就开始跑两岸航线的黄建平，对于这条航线的艰辛深有体会。

　　 1949年之后，台海两岸人员往来和通邮、通航、通商全面中断。直到1998年，根据两岸达成的协议，运输两岸货物的船舶开始经过第三地（香港、日本冲绳石垣岛等）“换单不换船”航行于两岸港口。

　　 这样从大陆到台湾，都必须绕到第三地。日本石垣岛，这个原本只有不足5万人口的无名小岛，因为成为两岸海上运输的第三地而声名大噪。黄建平驾驶他的船舶绕行石垣岛时，必须要在岛上办理繁琐的手续。

　　 “我们要在船上准备好船员名单等材料，以及准备好船上没有旅客、武器、毒品等证明，然后放在空的包或桶里从船上吊下去，交给对方派来的小艇，在对方发给一个离港证后，才能离开。”

　　 碰到天气不好，黄建平所驾驶的货轮必须停在锚地，等对方小艇出来。耽误的时间更长。

　　 “中远大洋洲号”设计航速为每小时25.8海里，计划实际时速为每小时24.5海里，过去绕行石垣岛，从天津港到高雄，整个航程要花费68个小时左右才能到达。

　　 现在两岸开启直航，航程缩短了18个小时，

　　 “50个小时我们就能从天津到高雄，扣除进出港时间，实际上大概48个小时就可到达。”黄建平说。

　　 “中远大洋洲”轮在15日的15点30分从天津港出发，17号18：30左右达到高雄。

　　 航程的缩短意味着巨大的商业效益。

　　 以前，“中远大洋洲号”多走的17个小时的“冤枉路”，就有将近270海里，多耗费燃油150吨，合6.7万美元。加上在石垣岛办手续的签单费5000多美元，每航次光油费和手续费便需多花7.5万美元。

　　 这还仅仅是一艘船的开销。中远集团开辟的华北、上海两条台湾航线，全年因绕行石垣岛而额外增加成本支出就达到164万美元。

　　 虽然有的航运公司采取实际不经过该岛却开证明文件的假绕行，但他们仍需支付高额的费用。

　　 “直航拉近了两岸的时间和心理距离，有利于促进两岸的交流，对企业好，对货主好，对我们船员也好。”黄建平说。

　　 目前金融海啸使全球航运业陷入低谷，新开辟的这条航线还处于“吃不太饱”的情况，“我们本来可以装11万吨货的，现在才装了4万吨”。

　　 但他表示，自己非常看好这条航线的未来。他所在的中远集团公司，也打算在未来合适的时间内开通两岸的新航线。

　　 17日19点左右，黄船长和他所驾驶的“中远大洋洲”轮，就将要驶入台湾高雄港，成为有史以来靠泊高雄港的最大型集装箱船舶。

　　 台商吴基邦的一日生活圈

　　 吴基邦，一家欧洲建材公司在台湾的负责人，家在台北，有亲戚在上海，因公因私，每年都要在台湾与上海之间往返多次。

　　 2003年以前，每次到上海来，吴基邦一大早匆匆吃完早餐出发去台北桃园机场，最快也要7个小时才能到上海，中间在香港、澳门等地转机，就要耗掉至少2小时。这中间，他得在飞机上解决午餐，焦灼地在烈日暴晒的澳门机场停机坪上忍受漫长的等待，等得上海，已是红日西沉的晚饭时间。

　　 2003年台商春节包机，只允许台湾的航空公司单飞和单向载客，在台北过完年回上海方便一些了，但仍然要在香港停一下。2005年，两岸航空公司共同参与了第二次春节包机时，飞机不用再停香港了，只需要在香港上空绕行一圈，这一来就节省了2小时。

　　 而今天，吴基邦只需要花82分钟，就可以从台北直飞到上海，这相当于从杭州乘火车到上海的时间。

　　 这意味着，如果他仍然一大早8点钟从台北出发，从家花半小时到桃园机场，候机45分钟到1小时，在机上打个盹，11点不到就到达浦东机场，花半小时出机场，45分钟-1小时进市区，中午12点半，他就可以和生意伙伴坐在新天地附近的“鹿港小镇”里品尝菠萝油条虾和金橘茶。

　　 午饭后，他可以在14点召集公司同事开会。会后，在办公室会见客户，处理点日常商务。17点左右从上海出发，坐上19：30分从浦东机场飞往桃园机场的航班，晚上21点20分到达桃园机场，22点可以回到台北家中，赶上吃美味的“蚵仔煎”夜宵。

　　 不过，令吴基邦有些遗憾的是，目前从台湾出发的常态包机的票价仍和过去没有差别，为1.5万新台币左右，“现在不用再绕行，航空公司节省了燃油费，在价格上应该有所体现”。

　　 对此，复兴航空总经理田地表示，预估最快在明年元旦前就可能降价。

　　 而大陆这边出发的包机已经开始降价，首航经济舱票价1900元，降幅50%。

　　 台商韩家宸的产业憧憬

　　 对首航同样充满期待的，还有韩家宸。

　　 身为食品加工商的韩来天津经商已有十余年，他所管理的大成食品便对海运直航有着迫切的需求，“如果海运直航，公司就可从大陆大批量采购小麦、玉米等，减少企业成本”。

　　 “直航后，天津与台湾之间海运运输节约时间和海运费用约10%-15%左右。”天津市台湾同胞投资企业协会会长韩家宸说，“如果将来台湾允许进口大陆的小麦等产品，企业就可从大陆大宗采购优质优价的小麦，通过海运直航运往台湾，这对台湾的食品行业大有帮助。”

　　 目前台湾科技产业运货到大陆仍然是以海运为主，现在两岸直航，不再需要第三地转运，光是运送成本就可以省下20%到30%，如果再加上人员往返的时间降低，预计可以省下高达40%到50%的开销。

　　 “尤其是液晶面板产业受惠最大，因为目前液晶面板的前期制造在台湾，而组装则是在大陆。”韩家宸表示，直航后，可以将原先在大陆组装的零配件运到台湾组装再出口。

　　 其实，不但台湾液晶面板业者对于直航抱有高度期待，包括IC芯片、电脑主板及网络通讯业也纷纷对直航表示欢迎。

　　 虽然IC芯片的空运成本不高，但直航同样可以让人员往来更加便利，因此，台湾科技业视两岸直航为经济不景气中的一剂“救市良方”。

　　 韩家宸也对直航后两岸产业资源的重新布局充满预期。“两岸直航，可能有更多的台湾商人会来大陆创业，也可以弥补大陆产业的一些短板。”

　　 比如电子信息产业同为津台两地的基础产业，但天津滨海新区的产业链尚不完整，在原创模块研发方面的能力不强，而台湾则在这方面具有相当水平，因此可把台湾的研发和新区的制造结合起来，这是强强联合。

　　 天津的金融服务业水平相对较弱，台湾的金融业却非常发达，二者可互补性发展，此为强弱互补。同样，天津的航空航天产业比较发达，台湾可引进相关技术进行民用化，也是强弱互补。

　　 “这次大陆开放了63个港口，其中也包括一些内河港口，这可能会使得台商的投资由于航线的延伸而扩展，比如向内地扩展。”浦东台湾经济研究中心副主任盛九元说。

　　 在盛看来，在直航之前，有的台商将上中下游产业链都放在大陆，目前一些台商在大陆的产业资源的配置不尽合理，直航后，两岸物流、资金流、人才流和信息流的畅通，台商可能会将需要进一步精加工的产品放到台湾来，或是将研发、销售环节留在台湾。