编者按

　　每逢寒冬来临，大雁总是结伴南飞，因为单飞的成功概率几乎为零。

　　在金融危机带来的这个汽车业“冬天”中，车企独自支撑下去的概率也不会太高。连美国底特律三大汽车公司都面临生死存亡的考验，更何况年轻的中国汽车业群体。

　　作为拥有最漫长产业链的汽车业来说，在冬天来临的时候，只有找到适合自己的合作伙伴，将自己融入到一个稳定的价值链中，实现合作共赢，才有可能挨过这个萧瑟的“冬季”。因为，只要汽车业价值链不断，生存的希望就不会破灭。

　　抱团过冬因此成为当前汽车业的主流词，本报为此特别策划了《汽车业如何捆绑“过冬”》的专题，我们不单纯从汽车厂商出发，我们更关注汽车产业链之间的互相联动，希望能从中探求出汽车业的过冬路径。

　　如何度过金融危机带来的未知长短的“寒冬”？“商业生态系统”中上下游企业逐渐意识到，仅凭自身的力量显然不够，以“合作博弈”的思路盘活各种资源，不失为一种抵御寒流的好办法。

　　“汽车上游产业高达156个，其中汽车工业直接需求最大的主要是机械制造业、黑色金属冶炼加工业和橡胶制品业，除此之外，还有化学原料以及制品制造业、纺织业等。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。

　　而在下游行业中，已经有汽车企业通过与物流业的联动，体会到了专业的物流服务商帮助他们实现资源整合，从而提高生产运营效率、促使价值链升值的好处。

　　东风汽车公司事业平台总监翟小江认为，目前整车的销售价格与净利润都在大幅降低，以整车厂为核心，有机地将上下游合作伙伴，包括采购、生产、设计、销售等企业融合成一条高价值、高效率的采购和供应链将是未来汽车工业发展的关键。

　　事实上，在成熟的汽车市场，整车制造业上下游产业的盈利能力明显高于整车制造业本身。科尔尼管理咨询公司对全球103家汽车上市公司财务状况的调查表明，全球汽车零部件生产制造企业投资现金的回报率约为9％，汽车营销服务业约为10％，零部件零售业约为13％，而整车制造只有5％左右。

　　已经有汽车企业敏锐地嗅到了产业上下游整合的商机。中国重汽董事长马纯济直言，为了做强做大重型商用车产业，下一步将要在延伸产业链两端上有所突破，尤其是一些效益回报较高的紧密相关行业，“如近期重汽入股即将成立的山东省财产保险公司，计划大力发展商用车的保险服务。”

　　实际上，处于起步阶段的中国汽车业一直陷入低收入、高利润的自我满足状态中。2002年国内汽车行业实现利润431亿元，整个行业的平均利润率高达28.45％。2004年上汽等13家汽车行业国有企业全年利润率仍达到6％。但全球汽车行业平均利润率水平仅为3％～5％。中国汽车业这种高利润，使其不需要加强价值链上潜在资源的开发，就能够获得丰厚回报。

　　直到最近两年，随着竞争的加剧，国内汽车行业才逐渐回归正常，不再是暴利行业，去年中国汽车制造业企业的行业平均利润率降至4.5％。

　　尽管为了抵御这场寒流，国内汽车行业对于上下游价值链的整合出现了难得的突破，但是与世界汽车制造巨头们千方百计提高协同效率、拓展利润空间相比，却只能说是刚刚开始。

刘霞