本报记者 王志灵

　　 在中国民航学院教授李晓津看来，虽然机场与航空公司今年各有难处，但是机场费用的拖欠早已存在，这是民航业由过去计划经济体制向市场化转变过程的短暂现象，是一个历史形成的管理方案问题。

　　 运作主体市场化

　　 《21世纪》：在航空业，机场和航空公司两方主体为何会产生欠费纠纷？在民航运输产业链中，到底谁把握着话语权？

　　 李晓津：其实双方都有话语权，一个有垄断资源，掌握定价权；一个是产业链下游买方，掌握资金主动权。

　　 这种纠纷应该是目前市场存在的短期现象，由于机场属地化时间不长，机场与航空公司在历史上都是属于民航总局下属的一家人，存在千丝万缕关系，因此，分家后，航空公司欠机场费用一直存在，但是并没有特别处理，也不好处理。

　　 属地化之后两方主体逐步各自独立了，向市场化方向发展，航空公司照习惯继续拖欠机场费；但另一方面，机场也曾欠航空公司的钱，比如机场很多地方都设有航空公司售票处，有些机场办的售票处卖了航空公司的票后就拖着不及时跟航空公司结算。因此，双方形成互相拖欠的情况。

　　 《21世纪》：要处理这种矛盾，根本上要从哪些方面来解决？

　　 李晓津：这依赖于市场越来越完善，大家都按照市场行为规范运作，各自独立。

　　 最深层次来讲还是市场观念问题，航空公司和机场双方都要本着一个互利共赢的思想，而不是互相斗争。原来都是在民航体制下，兄弟关系，而现在要市场化运作，就要处理好双方的关系。

　　 从解决手段来看还是要依赖于法制，靠法制、靠竞争。目前主要还是通过合同法来解决纠纷。现在的问题是新的收费标准实施后，很多航空公司还没有跟机场签订合同，因此，关键问题在于机场在没有合同保障的时候，能不能拒绝提供服务，从法律上来讲还不明细，毕竟机场具有公益性。

　　 但是以后肯定要约束双方签合同，不签合同的话，机场应该还是有权利不提供服务。但是这个也需要慎重，因为机场资源是独一无二的，一旦跟航空公司发生争执就采取措施导致航空公司停飞的话，也会涉及民航安全问题。

　　 收费方式国际化

　　 《21世纪》：即使解决了现在的纠纷，但是双方在分配费用方面的矛盾还是存在，因此在市场体制层面上，有没有什么方案可以根除产生纠纷的土壤？

　　 李晓津：最好是在收费操作层面，把机场收费的方式改进一下。

　　 中国是统一由航空公司收取所有航空服务性费用，然后由机场来分，既然是人为的去分配，不可能绝对公平的，很容易产生不平衡情绪，拖欠费用。市场行情好的时候还好一点，现在市场行情不好，航空公司一旦资金紧张，就感觉机场费用负担重，所以就压着不给。

　　 这跟中国传统计划经济时的经营方式有关，比如香港机场的安检费项目在中国就没有，安全检查也是基础设施投入，在香港，这种投入转嫁到消费共同承担，而大陆这边就由国家或企业买单了，机场服务费也一样的，虽然最终也是消费者买单，但是在账目上没有明细界定。

　　 《21世纪》：这种事情民航总局有没有相应的监管措施和处理原则？

　　 李晓津：这种事情其实民航总局没有权利处理，这是两个市场主体之间的资金纠纷，在其他很多行业的产业链不同环节企业之间都存在。

　　 《21世纪》：在国外的航空服务业，他们的服务性收费是怎么处理的？有样板可借鉴吗？

　　 李晓津：在美国，机场向航空公司收取的费用很少，大部分的服务收费是机场委托航空公司代收，就像中国的机场建设费一样，他们的机场服务费航空公司代收给机场后，由起飞和落地两个机场分成。

　　 如此，美国航空公司的票价低，机场方面的收费不算在航空公司运营成本之内，而是直接由旅客买单。航空公司拉得越多，机场挣的越多，双方形成共赢的关系。这样操作更方便一些，不会导致拖欠问题。

　　 我国航空公司需要交给机场航空性服务费占运营成本的8%到11%不等，同时国外机场向航空公司收取的费用只占到航空公司运营成本的3%到4%，表面看来，好像我国机场收取的比例较高，但是，国外机场获得的服务费用并不少，只是它一部分收费项目是直接向旅客收取的。

　　 另外，从心理角度来看，航空公司出于成本考虑，不愿意把钱给机场，总觉得机场是从其碗里挖肉走。我们也咨询过航空公司，允许机场向航空公司收费降低，那么航空公司的票价也要降低。但是多数航空公司反而不赞成这种做法。

　　 以后，随着操作市场化发展，我们企业会越来越趋向国际化，但是这种转变需要很多程序，比如消费者的认可等。我们调查的结果是，大部分消费者只要他们最后付出的综合负担没有变化，以什么方式交钱基本无所谓，权益归属意识还不强。