进军中国

　　                             ——《激荡•1978-2008》编导吴飞跃

　　1987年快要过完的时候，时任中德合资上海大众公司的德方总经理马丁•波斯特得到一个消息：国家经委副主任朱镕基要来上海任市长了。马丁对朱镕基一点儿也不陌生。此前的四年里，他自始至终参与了上海大众项目的上马和审批的全过程。

　　在出任上海市长后的第三天，朱镕基就来到安亭，对上海大众进行考察，和马丁•波斯特有了一次面对面的交手。马丁试探性地抱怨说，厂区里有一条路，按照合资合同规定，早在三年前就该被封闭。但至今却依然车来车往，尘土飞扬，非常影响油漆的工艺。

　　朱镕基的回答是，好吧，24小时内，这条路一定会被封掉。当时的马丁问他的管理团队，朱镕基怎么可能在一天之内封闭道路呢？“第二天六七点钟，我们赶到工厂就看到一辆巨型吊车横卧在路上，当然也就是工厂路段被封闭了，这真让人印象深刻。”被一辆巨型吊车横腰拦断的洛浦路，它见证了中国官员坚定的决心——既然需要国外的资金和技术，就应该为它们的进入扫清道路。

　　事实上，在改革开放刚刚启动的1978年，汽车制造就成为第一个对外开放的重要产业。国务院批准在上海从国外引进一条轿车装备线，年产15万辆。上海很快就向全世界知名的大汽车商发出了合资的邀请。

　　当年中国，大部分跟引进外资相配套的机构都不完善，甚至连一部粗略的《合资法》都没有。德国人马丁在参与项目谈判之余，甚至还参与了中国第一部《合资法》的起草。尽管如此，德国大众对中国人提出的“技术换市场”始终充满兴趣。据李安定回忆，因为大众在他的发展战略中要进入亚洲，要跟日本抗衡，所以他希望在中国找一个点，来作为他市场发展的一个基地。

　　然而，当德国大众的考察人员真正来到中国时，他们还是感到了出乎预料的吃惊。一位随团来华考察的德国《明镜》周刊记者，曾经略带嘲讽地说：“大众汽车将在一个孤岛上生产。”考察团还发现，在中国根本找不出一家零部件生产企业能与桑塔纳汽车配套，甚至没有一条生产线不需要改造。

　　1982年6月，邓小平在中汽公司的报告上批示：“轿车可以合资”，终于从宏观政策上为这个项目扫清了障碍。而德方提出的愿意在中国生产发动机并部分以全球联合供货的方式出口，也满足了中方达到长期外汇收支平衡的愿望。

　　1984年10月，中国人与外国投资者共同创办的最大的机械制造企业的合作协议，双方约定，股比为50%对50%，这个比例后来被作为产业政策，在汽车合资企业中沿用至今。而上海大众引进的第一个车型，就是至今还在生产的桑塔纳。

　　然而，最让中德双方头痛的是，桑塔纳的国产化进程让人难以接受。1984年的合资合同上规定，德国人必须逐步提高零部件在中国的生产比例，以期在合作的第7年达到80%～90%。但是，就在1987年，当朱镕基来安亭考察的时候，情况还是让人担忧。中德双方在工艺方面的差距是明摆着的。以方向盘为例，当时上海牌轿车的标准只有三个，而德国桑塔纳的标准有一百多个。除了观念上接受不了，在商业利益方面，似乎也很难接受。因为国产化的比例大小，关系着中方技术提升和外汇平衡的愿望。

　　究竟是要速度，还是要质量？1987年朱镕基来到上海后，这道选择题摆在了他的面前。朱镕基鲜明地提出，上海大众的零部件，绝对不能搞所谓的“瓜菜代”，一定要坚持德国的高水平。

　　上海大众的国产化进程，就这样痛并快乐地前进着。从1987年国产化起步到1990年底，桑塔纳国产化率提高到60%，关键零部件也相继实现国产化，同时上海大众宣告年产6万辆整车和10万台发动机的产能已经形成，并建立了一个由180多家合格零部件企业所组成的配套体系。“市场换技术”终于达到了预期的目标，同时，原来的上海牌轿车流水线也终于退出历史舞台。

　　从1978年，周子健部长到大众门口自报家门，到1987年，朱镕基市长为安亭工厂扫清道路，再到2008年的世界第三大汽车生产国，从一辆汽车的命运，我们分明看到了中国进步的坚定步伐。