吴佳

　　燃油税将开征的消息再次袭来，而这次传闻的权威性与准确性似乎是前所未有的。如果没有大的意外，今年年底之前，公众翘盼了10年的燃油税将隆重登场。

　　燃油税是在原有的成品油价格之外再课税，显然会加大用油成本，对此，相信公众已经有了心理准备。同时，由于现行制度下对交通工具使用的收费项目繁多，公众预期费改税后支出未必增加。但从现在流传的版本看，除了养路费等6项收费并入燃油税，最为诟病的路桥费仍然会保留。如果真如这样的安排，则无疑用车成本会大为增加，而这种“税＋费”的重叠设置显然不合理。

　　据有关专家披露，截至2007年底，我国高速公路总里程达到3.5万公里，仅次于美国，居世界第二位。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。中国公路收费已经泛滥了，除了统计出的收费路桥外，按规定不应收取的路桥费也我行我素、照收不误，令到国民生活与经济生产的成本不合理上升。

　　燃油税自1998年宣布以来一直难产，其阻力很大程度上并不是所谓的高油价或低油价，主要还是部门利益使然。一些部门官员曾经发出过，“如果取消路桥收费，我们10万收费站员工怎么安排？”的声音，似乎一小部分人的利益可以凌驾于全体国民的利益之上。另外，费改税也涉及到地方与中央政府的利益分配。收费为地方收入，税收则很可能转为中央政府的收入，在一些好的地方税种不断被转为国税的情况下，地方政府的财政压力越来越大。这次传闻中养路费的取消，可能也是通过一番努力才取得的。燃油税的开征尚且如此艰难，在其他项目价格机制理顺过程中会遭受的阻力之大，由此可见一斑。

　　我们唯一可以庆幸的是，燃油税是在原油价格一度跌破50美元的情况下推出的，这样，燃油税的开征必然伴随着成品油价格的下调，以作为对原油价格已经下跌2/3的回应。在一降一升中，我们看到的价格水平可能不会有大的变化，心理上也可以承受，但对照历史上同样原油价格水平时的成品油价格，确会发出“贵过头了”的感慨。

　　当然，燃油税作为节能减排手段，在抑制原油消费、减少温室气体排放方面的积极作用是不言而喻的。以发达国家为例，美国的燃油税税率是30%、日本是120%、德国260%、法国300%，因而美国的大排量汽车比例显著高于其他发达国家，油耗也最多。中国作为新增原油消费量最快的国家之一，推出燃油税确有正面的意义，但这很可能体现在私家车的层面。对于公车消费，如果没有其他的配套措施加以严格限制，油耗大概会只升不降。