编者按

　　市场需求持续回落，成本压力不断增长。中国目前的航班运力已经超过了市场需求，航空公司必须借助任何手段吸引旅客。

　　航空业的亏损阴霾没有传导给消费者。相反，市场上开始充斥着大批的两折机票。

　　来自游易航空旅行网的数据显示，进入11月以来，我国国内航线的机票平均价格只有670元，相比去年的712元再次创历史新低。巨亏之下尚能打折，这是航空公司的壮士断腕还是自我救赎？

　　寒冬里的促销

　　进入11月以后，我国国内航线的机票价格基本出现全面下调，除了三亚、广州等航线依然坚挺以外，很多航线的机票价格都出现了大跌。往年传统的旅游黄金线成都、重庆等航线，也赫然出现了300元以内的两折机票。

　　“11月本来就是航空业的淡季，受到经济危机的影响，航空出行人数更是出现了下滑。尽管航空基准运价由发改委掌握，但航空公司可以自主决定折扣幅度，因而市场上出现了大量折扣机票，比如北京到长春甚至低达140元。”游易网新闻发言人王一力如是解释。

　　这一次机票价格普降“主流”航空公司首当其冲。

　　“打折从来都是大型航空公司率先发起的，它们具有品牌和网络的优势，财大气粗；但市场上价格的整体下滑必然会引发其他竞争对手跟进。”一位匿名的民营航空高管婉转地表示。

　　“降价是由市场供求决定的，并非航空公司之间的联合行动。”东方航空公司董秘罗祝平首先对记者澄清。他告诉记者，尽管“十一”黄金周航空市场出现短暂的回升，但随之而来航班客座率依然出现下滑，这让航空公司无不焦头烂额。

　　“我们已经进入了寒冬，但是寒冬究竟有多长？刚开始还是接近尾声？”春秋航空发言人张磊的话代表了航空业高管的心声。

　　不为盈利，但求减亏

　　对于航空公司来说首当其冲的难题不是如何盈利，而是如何减亏。而减亏的最好手段有两种：停飞或者提高客座率。

　　目前，东方航空已经削减了一些盈利不佳的航线。“今年东航停飞的航班数量有20架左右，取消航班的力度是空前的。”罗祝平表示。但是对于大多数航空公司来说，与其让飞机在停机坪上“晒太阳”，不如以低价吸引旅客运营在各大机场。

　　“即使哭着亏损，也要笑着打折。”一位不愿具名的行业人士评论，航空公司赔本赚吆喝实在是不得已而为之，因为中国目前的航班运力已经超过了市场需求，再加上航空业整体不景气，航空公司必须借助任何“非常手段”吸引旅客。

　　最有效的手段就是机票打折。海航内部人士为记者算了这样一笔账：当飞机呼啸着冲向天空时，整个航班的成本已经基本确定，座位与其空着，不如以低价卖出，吸引一部分对价格敏感的旅客出行。“当然每增加一位旅客，航班可能会多消耗一些航油、几份航食，但如果算上低价机票和燃油附加费的收入，我们至少可以捞回一部分成本。”

　　正是基于这种心理，市场上充斥着疯狂的机票折扣。但这让一些小型航空公司非常被动。

　　上述民营航空高管认为机票价格维持在7折左右才是合理的水平。只有保证航空公司的盈利，才能为这个行业提供良好可持续发展。

　　寻求自救之路

　　哀鸿遍野的航空业是否可以有其他自救之路？

　　春秋航空发言人张磊更认可一个合理的票价体系：“一个航班的成功在于低票价和高票价的合理组合，这样才能吸引较高的客座率。我们预测如果客座率达到95%，整合航班的机票折扣即使只有3.8折也在盈利线之上。”

　　此外，春秋航班上除了一瓶水之外，旅客享用任何餐食都必须现金支付。而且不同于其他航空公司免费托运20公斤行李，春秋把这个数字压缩到15公斤。这每人5公斤的缩量可以节约出来重量运载其他的航空货物，也是一笔不错的收入。

　　“春秋航空的模式是基于低成本运作，很难被其他公司拷贝。”国航内部人士表示。

　　他举例说，上海航空50余架飞机中拥有五六种机型，但春秋航空的机队则机型单一，这大大节约了维修和培训成本。尽管寒冬之下大家都在节约成本，但大型航空公司依然很难学习春秋的模式。

　　行业分析师则告诉记者：“因为现有网络和规模的限制，大型公司不会轻易转型，最好是成立一家子公司专门切入低成本市场，比如大韩航空在2008年建立独立经营的AirKorea投入低成本运营，就是一个很好的例子。”

　　国航则提出了一系列开源节流的措施，比如通过缩短航程、为飞机瘦身等办法来节约航油，并且设立了“2008年国航综合能耗水平比2005年下降8.51%”的总体目标。国航还发行本金总额不超过人民币60亿元的境内中期票据，用于调整债务结构、补充流动资金。

　　航空业以往的竞争对手甚至开始抱团儿取暖，比如三大航空集团在珠海航展上共同签署了飞机维修领域的合作书，这是三巨头在维修领域的首度合作。航材共享等项目的合作可以大大降低三巨头为飞机维修所付出的成本。

　　东航罗祝平预测2009年下半年航空业会出现回暖，但目前航空公司的自救方法一面通过降低票价来提高销售量，并尽一切努力减少亏损。