本报评论员 万磊

　　 中国主要飞机制造商获得了第一份海外定单，通用电气公司(General Electric Co.)预计将敲定购买5架中国设计的支线飞机以及意向购买另外20架的交易。这桩交易被视为中国试图进军由波音公司(Boeing Co.)、欧洲航空防务航天公司(European Aeronautic, Defense & Space Co.)旗下的空中客车公司(Airbus)以及少数其他飞机制造商所把持的全球飞机市场至关重要的一步。而根据我国大型客机项目研发的时间表，在“十三五”期间，我国自主研制的大型客机将取得型号合格证和生产许可证，并开始投放市场。

　　 抛开早期大飞机项目的来自官方与民间的争论，鉴于以往各国的大飞机项目的经验，研发的飞机必须确定有足够的市场潜力财政保证国家投入的资金与政策支持得到相应的回报。航空工业市场导向的好处在于，首先是获得了正向的现金流，为将来的开发提供了资金来源，也就为自主承担市场风险奠定了基础。其次是企业的市场导向可以尽量弱化行政指导的弊端，加快研发创新与推向市场的整套流程的成熟化运作。最后，支线飞机项目可以提前吸纳来自全球的民用客机方面的人才，在外来引进与内部培养的双重制度下，为将来的大飞机奠定人才资源基础，不致到时出现人才缺口的尴尬局面。而支线飞机的部分技术实证同样可以应用于大飞机，因此，大飞机所面临的技术与市场还有人才三大挑战都可以在支线飞机项目上得到局部实证。即支线飞机市场化的成功部分意义上预示着大飞机项目的成功。

　　 从市场竞争格局看，两大航空公司波音和空客都是把最好最先进的飞机投向中国市场，因为中国民众更倾向于“最安全最舒适”的飞机，这意味着大飞机一面世就必须面对强劲的市场竞争，实质上加大了项目的市场风险。因此，支线飞机的研制与市场推广就成了一个缓冲。

　　 支线飞机的成功于大飞机的另一个支撑意义在于，支线飞机目前的成就强化了大飞机的长期预期投入与政府支持，这在突破来自国际航空垄断寡头（波音与空客）的市场壁垒时尤为重要，后者主要是来自美法两国（波音与空客）的国际政治压力。如此前，多个国家的大飞机项目即因此中断破产，涉入国家亦付出重大财政代价。典型的是亚洲金融风暴前的支线飞机“后起之秀”的代表者印尼即因为空客波音的间接阻力，在金融风暴期答应国际货币基金组织与世界银行的援助时取消了航空工业项目的财政支持，导致该项目最终流产，其优秀航空人才也大多被波音空客吸收。