耿慧丽

　　氢燃料汽车离上路还有多远？有专家预测至少还需三五十年。但欧盟认为可以走得更快一些，他们计划2015年开始普及氢燃料汽车。

　　9月3日，欧洲议会通过了欧盟各国统一氢燃料汽车车辆认证制度的法案。欧洲委员会估计，通过导入统一认证制度，可以大大简化汽车上市的批准手续和费用，使汽车厂商在型式认证上投入的费用在2017-2025年减少约1.24亿欧元。这一举措被认为是向氢燃料汽车的产业化目标“迈了一大步”。

　　而在国内，全国政协副主席、科技部部长万钢在首届中国绿色能源汽车发展高峰论坛上，首次提出新能源汽车产业化的目标：“希望经过4、5年的努力，到2012年时汽车年产量中有10%，即100万辆以上是节能新能源汽车。”

　　“国务院已经下发指示，奥运期间采用的科技成果在奥运会后要加紧成果推广、示范和产业化。”万钢表示，“接下来科技部要推动新能源汽车的大规模示范运行，启动‘十城千辆’的示范计划。”

　　国外明确重点大步迈向产业化

　　达到汽车节能与减排双重目标的技术路线并非只有一种，氢燃料、纯电动、混合动力、生物燃料、天然气、太阳能等，都是可供汽车制造商选择的节能减排技术路线。不过，欧洲和日本在新能源汽车方面的态度都是，选定一条道路来走。

　　欧洲的选择是氢燃料汽车。去年10月，欧盟委员会通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在未来6年内发展氢燃料汽车。今年2月，欧盟委员会公布的一份报告认为，无论从环境还是从经济角度考虑，使用氢燃料都是交通运输行业可持续发展的最可行的选择之一。如果从现在起大力推广氢燃料，那么到2050年，欧盟道路交通的燃油消耗量有望减少40%。

　　该报告估计，到2030年，欧盟将有1600万辆汽车使用氢燃料，与氢燃料相关的基础设施建设投资累计将达到600亿欧元。

　　把这么多钱“砸”向被普遍认为离产业化还比较远的氢燃料汽车，欧盟委员会是经过了慎重考虑的——一方面，一些氢燃料汽车技术目前已经成熟，可以推向市场；另一方面，可以加快氢燃料技术的发展，使其在2010年到2020年间达到商业起飞阶段，从而增强欧洲汽车企业的竞争力。

　　事实上，在氢燃料汽车研发上，欧洲企业的确走在世界前列。去年，由欧盟委员会发起并推广、宝马集团研究和技术中心负责协调、10家欧洲合作伙伴共同研发的氢燃料内燃机项目(HyICE)，历时3年取得成功。所研发的氢燃料发动机升功率达到了100千瓦，性能可以与传统发动机媲美。

　　除了氢内燃机汽车，氢燃料汽车的另一技术路径——氢燃料电池汽车上，欧盟也在加快步伐。今年夏天，欧盟作出一项决定，斥资5亿欧元用于研发氢燃料电池，以尽快使第一批氢燃料电池投入工业化生产，并且从2015年开始实现普及。据法国媒体报道，欧盟这一计划吸引了1500名研究人员，包括西门子、宝马、戴姆勒、液化空气公司和道达尔等知名大公司在内的50多家企业参与。

　　务虚100万辆

　　相比之下，国内的新能源汽车在关键技术的掌握和产业化推进上，与国际领先水平都存在一定差距。

　　在新能源汽车论坛上，万钢表示，目前示范的新能源汽车还只是第一代产品，还需要科技部联合工业与信息化部等相关部门紧密配合，从科技研发、行业管理、政策等多方面推动新能源汽车的研发与应用。

　　但这一宏大目标如何实现，能否完成？万钢在主题演讲中没有进一步介绍4年后100万辆新能源汽车的目标是如何设定的，各类新能源汽车各占多大比例。

　　会后，科技部高新技术及产业化司的一位官员谨慎地表示，提出100万辆的目标主要是鼓舞士气，让大家重视新能源汽车的产业化工作。对于100万辆新能源汽车的构成，目前还没有明确规划。

　　至于今后是否会确定一两种技术路线作为产业化的重点，他认为目前国内新能源汽车的技术成熟度还没到可以那样推广的程度，下一步的大规模示范还要结合示范城市的情况选择汽车类型。

　　国家“863”节能与新能源汽车重大项目专家组组长欧阳明高则认为：“新能源汽车占当年新车销量1％的比例，才能谈得上产业化。下一步我们要在政府的资助下形成几万辆（至少1万辆）的市场规模。”

　　国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健表示，混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车以及燃气汽车是当前节能与新能源汽车的研发重点。从“九五”到现在天然气、乙醇等各类节能与新能源汽车国内已发展了几十万辆，再发展一些混合动力和纯电动汽车，到2012年前后全国预计能够达到百万辆的保有量。“只要能推动新能源汽车的产业化，实现汽车行业节能减排的目标，都会得到发展。”他说。

　　对于接下来科技部重点推进的十城千辆新能源汽车大规模示范计划，甄子健介绍，在已有节能与新能源汽车示范城市中，选取7个示范工作比较好的，再新增3个城市，每个城市1000辆示范车，主要集中于公交车、出租车、公务用车。具体示范车的类型，由示范城市根据自己的情况确定。

　　据参与该计划可行性评估的一位专家介绍，这一计划已经在科技部的部长会议上获得通过，预计投入1.8亿元。目前该计划已经报送至财政部等部门，财政拨款下来就可以启动。

　　缺乏方向

　　在万钢提出10％的销量目标后，更多专家表示应该将10％的目标具体化，确定主攻目标更有利于新能源汽车的产业化。

　　“新能源汽车大体分四大类(混合动力、纯电动、燃料电池、替代燃料)，现在政府不仅要说出10%的市场占有率目标，还要说出这10%如何构成，应该选出一组作为主要突破口。”中国汽车研究中心主任赵航说，“细化指标更具有操作意义，确定了主攻方向，关键零部件的产业链打造、充电站等配套措施的建设才能快速推进。”

　　这一想法得到了北汽控股总经理汪大总的响应，他表示，大目标定了之后要有具体方案。由于以往新能源汽车数量小，没有关键零部件供应商跟进，目前关键零部件供应商还不成气候。配套150万辆整车，不提品质，恐怕数量的需求都难以满足。确定主攻方向后可以集中力量进行联合开发、完善产业链。

　　也有专家不认同明确重心、有所侧重的方式，而应该地方政府因地制宜。原机械工业部部长何光远认为，我国幅员广阔，各地资源禀赋差异很大，不应该仅发展汽纯电动、混合动力或燃料电池汽车，天然气、甲醇、乙醇等节能效果明显的汽车也应得到鼓励。

　　但是汽车企业更倾向于集中目标重点突破。参与新能源汽车开发的企业人士曾不止一次表示，没有明确的主攻方向，汽车企业只能全面“下注”，各种类型的新能源汽车开发都投入一些。但是投入过于分散影响开发进度，难以取得重大突破，也影响企业投入的积极性。

　　汽车分析专家贾新光认为：“在新能源汽车的产业化上，国外尤其是日本已经走到前面了。我们的新能源汽车目标相对分散，没有明确的重心。目前还没有哪一种新能源汽车让企业看到明确的产业化前景。这不利于以后的产业化推进。”

    新浪财经独家稿件声明：该作品（文字、图片、图表及音视频）特供新浪使用，未经授权，任何媒体和个人不得全部或部分转载。

　　来源：经济观察网