春兰退场 徐工接盘

　　■本报记者 倪柏明

　　 外面的资本想进来，里面的企业想出去。冲是冲进去了，但马上就会被生存的种种烦恼包围。进入汽车领域之后能否安身而退，已成为当初借壳造车的汽车企业的最大负累。

　　借壳车企深陷困局

　　 ７月１０日，徐工科技公告称，公司已于７月７日与南京春兰汽车制造有限公司下称春兰汽车　的股东江苏春兰自动车有限公司签署《股权转让意向书》，购买江苏春兰持有的春兰汽车６０％股权（南京东驰拥有其他４０％股权）。

　　 至此，潜心修炼并不成器的春兰集团，终于宣布在进入汽车行业１１年后，正式退出了汽车制造业。而一直希望进入汽车领域的徐工集团，也因为春兰汽车的退出获得了机会。　　

　　 当日，徐工科技称，已成为春兰汽车的控股股东，并可以较低的成本迅速进入重型卡车行业。

　　 有分析人士指出，徐工科技重组春兰汽车之后，能否在当前的重卡市场分得一杯羹不得而知，一切还有待观察。但与之相比，春兰集团却是幸运的。春兰汽车近年来业绩一直不好，成功从汽车行业抽身而退，春兰已经甩掉了当初借壳造车的包袱。

　　 １９９７年１１月，决心转战汽车行业的春兰集团，以７．２亿元收购南京东风汽车公司，组建了春兰汽车有限公司。公司成立以来，一期工程即投资３亿多元，进行产品的更新换代和全面技术改造。

　　 但效果并不明显，尽管其参照上世纪９０年代后期国际先进水平的产品，开发了包括载货汽车、仓栅式运输车、自卸汽车等多个汽车品种，但春兰汽车对市场并不熟悉，当大吨位的重卡逐渐受到青睐时，春兰生产的普通卡车已不受市场欢迎。

　　 对于春兰来说，正处于事业发展高峰期，又拥有大量资金的企业进入兴旺的汽车产业本无可厚非，当时有很多企业如做手机的波导、做摩托的力帆、做电池的比亚迪、做酒业的五粮液(132.390,-0.58,-0.44%)等等，均做出了和春兰一样的选择。

　　 没有造车资源，众多企业便开始把目光瞄向了那些市场中濒临淘汰的老车，玩起了“借壳上市”，而收购现有市场上的汽车壳资源进入汽车行业，显然比从国家发改委申请一个新的指标要简便得多，也更现实得多。

　　 国产车是否产能过剩的争论被炒得沸沸扬扬，但国内资本造车的热情却远远没有过剩。这就造成一种局面：伴随着２００３年左右民营企业造车热的兴起，借壳已成为车市的一道风景，甚至形成了造车资源的一度短缺。即使是被市场淘汰的车型也没关系，总不愁找不到出路，随便找个下家就能卖个好价钱。

　　 然而，２００５年３月奥克斯集团因造车出现销售成绩不佳、融资等问题，突然宣布退市，在业内引起极大震动。国家发改委更是颁布禁令，严禁企业“借壳造车”，发出一系列办法与通知，严格控制汽车企业生产资格，许多壳资源也就成了鸡肋，食之无味，弃之可惜。有造车经验的企业如力帆、青年能在市场中杀出一条血路，但更多像春兰这样的门外汉被挡在了市场之外，实在无奈，就只能将手里的资源低价卖出，不然还会亏得更多。

　　能否安身而退

　　 ２００７年５月，常州市中级人民法院发布２００７常民破字第５－１号　公告称，常州长江客车制造有限公司近年来经营管理不善，严重亏损，无力清偿到期债务，符合法定破产条件，依法裁定破产还债。不得以，长江客车走上了被拍卖的道路。

　　 但近日记者了解到，直到２００８年７月１１日，长江客车才终于被拍卖出去，而这是经历两次流拍之后的第三次财产拍卖。拍卖标的仍为常州长江客车公司机器设备、库存商品和无形资产（客车外观设计等工业专有技术）。根据《清算价格法》评估，拍卖标的评估价原为６４２８．１万元，然而，经过两次流拍，起拍价已由６０００万元跌落至１４００万元。

　　 资料显示，前身为杭州公交客车厂的长江客车，建于１９５４年，从１９７１年开始生产客车，属建设部首批客车生产定点企业，至今已有３０多年的客车生产专业经验，是我国最早一批研制、生产城市公交客车及其专用底盘的企业，也是国内为数不多的电车生产厂家之一，在北京、上海等地均曾有较高的知名度和市场占有率。

　　 资产如此优质，为何两次流拍之后才有人问津？有业内人士分析，从以往的经验来看，长江客车自然不难卖出，但目前在汽车行业外行越来越难以进入的情况下，其核心技术与车型已被丹东黄海买走，长江客车剩下的“空壳”已不再那么吸引人，这是导致前两次流拍的主要原因。

　　 客车是被公认的汽车行业门槛较低的产业，有很多客车企业本质上还是属于组装企业，比较容易进入，而且投资规模可控，具有一定的社会影响力。在资本比较充裕的经济环境里，客车行业有相当的吸引力，因此成为许多新进入汽车领域的企业如青年、力帆、美的、波导等最初的选择。

　　 冲进汽车行业，这些企业因此在资本市场获得了一层神圣的光环，但很快会被生存的种种烦恼包围。客车行业是微利行业，而且组织生产和产品开发十分复杂，销售又以关系营销为主，至少需要几年的熟悉期亏损期　才能拥有稳定的客户资源，外来资本很难看清，很少有企业能耐得住开始的寂寞。

　　 众所周知，汽车行业是资金、技术密集型的产业，作为新进入汽车的新生力量，外行造车大多缺乏基本的产业竞争力，即使是较易进入的客车、卡车及专用车领域。抛开汽车市场的起伏不说，单就汽车产业经营的自身规律来看，高投入、高风险的特征就决定了后来者要想有所作为，决不是一件轻而易举的事，就好比千军万马过独木桥，被挤下深渊的肯定不会是少数。

　　 近年来，国家产业政策提高了对跨产品类别汽车生产的门槛提高，使得外行想在汽车领域走远必须将自身条件提得很高。但每个企业的进入或退出都有他选择的理由，何时进入，何时退出，每个企业面临的情况或有不同，有的缺资金、技术，也有的缺人才，关键就看企业如何去解决这些问题，风险也会和机会相伴而生，比亚迪的成功、奥克斯的破灭，就很好地说明了这一点。