荆楚网消息 (湖北日报) 当日本新干线列车风驰电掣时，我国普通铁路还在轰轰烈烈的建设中，高速铁路比发达国家整整晚了40年。

　　作为我国第一条时速350公里的主干线，武广客运专线试验段从开工到试车，仅用3年时间就走过了发达国家40年的路程，离不开一群追“风”的人，他们就是中国铁建铁道第四勘察设计院总工程师王玉泽率领的技术团队。

　　一

　　作为我国铁路勘察设计主力，铁四院的设计专家认为，我国铁路要达到世界一流，必须在速度上有质的飞跃。他们从上世纪90年代启动高速铁路的研究，总体设计的广深准高速成为我国首条时速达到200公里的铁路。

　　钢铁巨龙腾飞的背后是设计者的智慧和汗水。铁四院设计室的灯光总是亮到深夜，除了武广客专，他们还承担着郑西、沪汉蓉、沿海通道、广深港、京沪等多条高速铁路的设计任务，占我国已开工建设高速铁路的60%。

　　二

　　王玉泽，这位铁四院的技术掌门人，是我国高速铁路设计的开拓者之一。他在铁路选线设计、高速铁路、客运专线及城际轨道交通工程方案研究、设计标准规范研究与编制、高速铁路科研及项目技术管理决策等方面具有很高造诣，创造性地解决了诸多重大技术难题。

　　1993年9月，他担任京沪高速铁路沪宁段总体设计负责人。当时国内对高速铁路的研究刚刚起步，国内既无标准规范、又无实践经验。

　　为把京沪高速建成世界一流高速铁路的建设要求，王玉泽仔细查阅大量技术文献，认真钻研国外高速铁路设计技术，结合自己多年铁路设计的经验，相继完成了京沪高速铁路南京至上海段的勘测设计。他还超前开展了高速铁路科技攻关和标准研究与编制工作，提出了适合我国高速铁路的设计参数与标准，填补了国内高速铁路研究领域的空白。

　　在满足旅客舒适，列车运行安全等条件下，高速铁路线路选线设计的各种参数是设计的基础。王玉泽主持完成了“高速铁路线路站场实用设计参数的研究”。无砟轨道设计与铺设是高速铁路的关键技术，他积极推进客运专线无砟轨道设计技术创新。

　　在王玉泽主持下，铁四院以京沪高速铁路建设为平台，通过前期大量科研攻关，突破了高速铁路建设诸多关键技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术标准和技术体系，为我国高速铁路设计提供了指导。

　　三

　　高速铁路的背后也凝聚了无数建设者的心血。武广客运专线总体设计负责人许克亮在方案竞选时由于操劳过度，晕倒在办公室里。地质路基处副总工程师郭建湖每天审阅1.2万米的地质资料，经常忙到深夜，大量的工作把他累得面黄体瘦。

　　要在千山万水中寻找一条高速铁路线路来，有许多意想不到的艰苦工作。武广客运专线副总体曾小林告诉记者，任何铁路都是专家们先用双脚走出来的。

　　首先是地理地质地形调查，他们带着五万分之一的地图，从武汉到广州用双脚丈量一遍。调查地质、地貌、地理，用五万分之一的地图拼起来，画出他们双脚走过的足迹。根据走过的这条线路，他们还要重新迈开脚步，看有没有障碍物，再征求当地政府、群众的意见，比如古墓文物等。最后才用飞机航测，从高空鸟视拍下两千分之一的照片之后再勘测勘察。从地面到地下，得出可行性研究报告。

　　工夫不负有心人，设计者们终于在千山万水中找到了一条最合理、最经济的建设线。

　　没有经验、数据，要设计高速铁路的电力、通讯、信号系统集成技术，开创中国自主知识产权系统集成技术，设计者们必须要走一条自力更生、艰苦奋斗之路。“能力不是天生的，是从刻苦学习中诞生的。”武广客运专线电气化工程设计负责人戚广枫豪迈地说。他带领电气化设计项目的人们大胆地探索，根据线路情况和投资特点设计武广电气化接触网，首次采用五跨绝缘锚段关节设计，八跨关节式电分相装置，双腕臂交叉吊弦线岔等国际上的先进技术。

　　武广客运专线是我国最早建设的里程最长、技术标准最高、速度最快的铁路客运专线，预计2009年全线实现试运行。届时，武汉至广州将由原来的11个小时缩短为4个小时，武汉至长沙由原来的5个小时缩短为2个小时，在车上打个盹就到，改写了中国没有高速铁路的历史。

　　正是有了这样一群追“风”的人，我国的高速列车才能飞奔起来，仅用数年时间就走过了发达国家40年的路程，立于世界先进水平行列！ （记者 杨麟 通讯员 方东）