中国一航民机谋求涡桨支线飞机全球老大

　　刘伟勋

　　自主研发多年的新支线飞机ARJ21在首飞前夕被划转到中国商用飞机有限公司 （简称 “大飞机公司”）后，中国航空工业第一集团公司（简称“中国一航”）的民机产品失去了“半壁江山”，但它不想失去未来。

　　现在，中国一航正在把民机产业的重心转移到9年前问世的涡桨支线飞机新舟60上，并试图通过推出系列化的改进型飞机，在10年内成为全球最大的涡桨支线飞机制造商。

　　几年之前，世界支线航空的主力机型就已演变为速度更快、航程更远的大中型涡扇飞机。国产涡桨支线飞机新舟60投放市场后，曾一度遭受国内航空公司的冷遇，大部分销售给了亚、非、拉美的发展中国家。

　　老树新花

　　6月29日，在中国一航西飞集团推出新舟60飞机9年后，新舟家族首个“新生儿”——新舟600飞机将在西安亮相，这是中国一航进行民用飞机产品创新和系列化发展、冲击涡桨支线飞机世界第一目标的关键一步。

　　据西飞集团总工程师、副总裁何胜强介绍，新舟600的研制工作启动于2005年，在新舟60基础上，进行了改进升级，使其安全性、维护性、经济性、舒适性得到全面提升。

　　和新舟60一样，新舟600也是56-60座级涡桨支线飞机。新舟60的前身可追溯至1986年投入使用的国产运7飞机，运7飞机是西飞集团仿照前苏联安-24飞机设计研发的。

　　涡桨飞机的全称是涡轮螺旋桨飞机，指空气通过螺旋桨将涡轮发动机的功率转化为推进力的飞机，其油耗较低但噪音稍大。中国近年生产的大部分民用客机，都是涡桨飞机。

　　按照目前的时间表，新舟600计划今年9月底实现首飞，2009年下半年开始交付用户。这一时间表和之前由中国一航负责研发，但现已划入中国商用飞机有限公司的ARJ21大体一致。ARJ21是一款全新研发的70-110座级涡扇支线飞机，是此前中国一航集全集团之力推进的头号民机项目。

　　ARJ21项目进入中国商飞后，中国一航在继续参与该项目的同时，正把自身民机产品的重心，转移到新舟60及其改进型涡桨支线飞机上。

　　尽管目前只有2架订单，但中国一航对“老树新花”新舟600充满信心并寄予了厚望。何胜强表示，未来10年新舟600飞机的市场需求量将超过300架。西飞集团计划到2011年前后达到年产10到15架新舟600的生产能力，并获得近百架订单。

　　目前，中国一航还在准备研制70座级的涡桨支线飞机新舟700，预计2014年交付首家用户。

　　冠军梦想

　　现在，中国一航计划以新舟系列飞机为主打产品，未来10年内使自己成为全球最大的涡桨支线飞机生产商。

　　中国一航民机部副部长陈付生表示，计划到2017年，民机板块实现销售收入100亿到150亿元。国产涡桨支线飞机占全球市场40%左右份额。

　　加拿大庞巴迪公司和中国航空工业发展研究中心的预测显示，未来20年全球支线飞机总需求量为5300-5500架，其中涡桨支线飞机1900架，其余3400-3600架为涡扇支线飞机。

　　2000年以来，涡桨飞机在支线航空市场的主流地位，已经让位于速度更快、乘坐更为舒适的涡轮风扇式飞机。目前美国波音、欧洲空客生产的干线飞机，以及加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司、中国商用飞机公司生产的主力支线飞机，都是涡扇飞机。

　　中国一航能否凭借新舟60系列飞机，在“非主流”的涡桨支线飞机市场战胜加拿大庞巴迪、意大利ATR等老牌劲旅，现在看来并不是一个可以轻松实现的目标。

　　新舟60自1999年问世以来，已累计获得122架飞机订单，但大部分来自津巴布韦、赞比亚、印尼、玻利维亚等发展中国家。国内客户在很长一段时间内，对新舟60并不认可，销售到四川航空公司、武汉航空公司的几架飞机，2003年以来均以停飞。

　　四川航空公司一位人士告诉本报，新舟60在国内使用情况不理想的原因有很多，一方面是国家的国产飞机补贴没有到位，航空公司也缺少足够的飞行员。另一方面，飞机本身的自重较大，不适合飞高温、高原航线。

　　直至2007年，新舟60“墙内开花墙外香”的尴尬局面才得以改变，标志性事件是民营奥凯航空公司和英安航空公司各订购了10架新舟60。

　　有业内人士称，尽管市场有所复苏，但国产飞机在签派可靠性、备件供应、售后服务等方面，与国际飞机制造商相比仍有不小差距。这一点在新舟60身上亦有体现。升级版的新舟600、700能否在提升飞机性能的同时，提供国际水平的配套服务，是中国一航未来民机征途上面临的最大挑战。

　　来源：经济观察报网