中国大型飞机之路曲折漫长

　　一条和大飞机公司将面世同样令航空界关注的话题是：我国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21也进入了交付前的最后阶段。仿佛一对同胞兄弟，人们相信“哥哥”ARJ21的诞生经历必会成为“弟弟”大飞机可以期待的未来。而它们的诞生地上海也因此成了各界目光汇聚的焦点。

　　“运十”下马中国航空梦断

　　“设计运十那会儿，我25岁；参与ARJ21时我已经50多岁了。30年，中国的航空梦终于又再度启航了。”一位曾在一航第一飞机设计研究院担任要职的老研究员这样向记者感叹。1970年8月，中国启动了大型运输机运十项目。“当时可以说没有任何经验。”老研究员说，研发是通过国外航空研究机构部分公开的资料，以及“想各种办法获取的数据”。这“各种办法”，竟然也包括对国外飞机“体型”的亲自测量。据这位研究员当年的亲身经历，他们曾半夜来到机场，偷偷爬上一架来自巴基斯坦的波音707，亲自测量飞机所有能测量到的内外数据。随后自己回去制作风动模型，反复实验。

　　就是这样艰难诞生的运十，却在仅仅飞行了100多个小时后，就永远停止了飞行。据说，大量资金的缺乏，以及没有市场，都是运十无法继续的因素。“当时连继续飞的油钱都没有了。”研究员说。没有足够的飞行时间作为安全依据，运十就没有任何一家航空公司敢要。当时投入的5亿多元资金，虽然没有换得一架真正“有用”的飞机，但还是换来了宝贵的飞机制造起步经验。

　　据记者了解，当年运十的所有部件，除了发动机从美国进口之外，全都是用我国自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，技术难度较大的自动防滑（ABS）系统也生产并实验成功了。航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D—7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但随着运十的下马，制造915发动机的工厂转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件，国产飞机发动机研制至此停顿。运十在上海的生产线，此后也因与麦道合作生产MD82而被拆除。

　　30年中国航空圆梦路漫漫

　　此后30多年，航空界在外界看起来非常寂静，但实际上一直进行着努力，然而遗憾的是，这些努力大都没有令人满意的结果。

　　1986年，有航空界“四君子”美誉的沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛给邓小平上书，主张中国发展自己的干线飞机。1986年12月4日，国务院125次常务会议明确“自主研制干线飞机”的民机发展方针，于是，所谓老干线项目上马。1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究，最终，自主研发老干线项目，被改为合作生产20架MD90。但是，1997年麦道垮台被波音兼并，MD90项目于2000年生产出两架飞机之后就走到了尽头。上海飞机制造厂为此承担了巨额的经济损失。

　　据前述研究员回忆，当时，中航总公司提出，中国民机工业要“三步走”：第一步是中美合作制造/装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。“结果，第一步走了一半，第二步只是刚起步，第三步就干脆止步了。”这位老研究员说，“我们也派了研究员去，但是发现无法参与核心的工作内容，而合作要价又很高。因此，最终可以说，和国外合作的路走不通。”

　　直到21世纪初，上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书国务院，请求《要像抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。此时，距离运十研发已过去了近30年，当年运十的总设计师田凤山已于1990年去世。

　　2000年11月，完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日，中航商用飞机制造公司在西安注册，在上海开始正式运作。“当时国力还有限，确定的是搞50到70座的支线飞机，”研究员告诉记者。此后，一个研发中的意外导致了飞机的变大。“做70座的飞机，重心调整不好，最后加长了两个框才解决这个问题。飞机也因此变成了90座。其实算是超标了。”研究员笑着说。

　　ARJ21推迟交付并不需要担心

　　“ARJ21作为支线飞机，其技术水平国际上都是数一数二的。”民航总局适航司副司长赵越让是ARJ21适航审查委员会主席。目前众所周知的事实是，2003年12月20日，ARJ21外机体由西安、沈阳、成都分别开始制造，截至去年3月，所有机体部件交付上海开始总装。而所有飞机“内脏”则是采用全球采购的方式，选择了美国GE公司、霍尼维尔公司、汉胜公司、科林斯公司、帕克公司、欧洲利勃海尔等19家世界顶级系统供应商。

　　那么，中国自主知识产权究竟体现在哪些地方？赵越让说，除了外机体全由我国自主设计以外，内部件也是依照我国设计“专门定制”的。由于ARJ21被设计为在格尔木高原机场起降，因此要有适应高温高原的特性。赵越让说，ARJ21项目因此采用了与各供应商联合定义，“风险与利益共担”的运作模式。各供应商对各自制造的部件或分系统负责，共同承担风险，也分享利润。这种模式在国际航空界已被广泛采用，多尼尔328、E-170、E-190等都采用了这种模式，但在我国是首次。

　　记者获悉，作为飞机的心脏，由GE提供的CF34－10A发动机已进行过修改，可以说已成为一个全新的型号。但是因为在上海试验过程中出现问题，现在又被运回了美国再作修改。还有飞控系统的延误，这些都造成了目前ARJ21宣布推迟半年首飞。但是，这种推迟在航空界并没有被认为是一种异常。“波音787、A380的第一次交付都推迟过。”研究员告诉记者，A380当时对新加坡的首次交付被连续推迟过三次，整整拖了一年半。对于安全要求极高的飞机制造业来说，准时交付往往被放到了第二位。

　　ARJ21计划推向全世界

　　ARJ21不仅是设计制造自主，更令人振奋的是，它计划中要推向全世界。“目前已经接到了200张订单。”研究员告诉记者。推向全世界的重要一关，是要得到国外航空适航的审批。去年3月9日，美国联邦航空局（FAA）分别在上海和北京建立办事处。美国和欧洲的适航审定有相关协议，因此只要通过美国适航，通过欧洲适航就容易得多。这样，ARJ21才能在全球范围内展翅。

　　“一切工作都已经在进行中。”赵越让说。对于ARJ21的技术水平，他表示出了充分的信心。而研究员告诉记者，当年组装MD－82、MD－83和MD－90时，上海曾接待过美国的适航审定人员，其从飞机制造过程的各个步骤和控制的审核都非常严格，“这些经验对今天的适航审定相信都有帮助。”

　　据悉，民航总局适航司已经建立了与FAA基本相当的法规体系和适航标准体系。目前，由于飞机内部件由各个国家的供应商提供，因此适航司也采用了一些特别的手段。据介绍，这其中包括委托FAA派代表进行相关的符合性验证和检查工作；推动ARJ21制造商中航商飞把国外的供应商纳入其质量保证体系之中。每一个国外供应商都设有适航联络人，他们承担着ARJ21的全寿命适航工作；此外，加强接触检验，促进中航商飞和国外供应商的沟通，加强审查方，即适航检查员与中航商飞的沟通。

　　“一切运作正常，一个美好的结果是可以期待的。”赵越让说。