上海——大飞机制造再出发

　　编者按：上个世纪70年代，中国诞生了第一个大飞机项目——“运十”，10年以后，这个项目已近乎悲剧的命运收场。来自市场和经费等各个方面的压力下，曾经是中国航空工业骄傲的“运十”折戟沉沙。据说，连当时“运十”飞机的试飞员都没有找到自豪的感觉，有人抱怨说，给一架没有应用前景、甚至成为中国经济累赘的飞机试飞有什么意义？在这种前提下，曾经为中国大飞机梦想呕心沥血的科研人员内心的酸楚可想而知。

　　现在，事实越来越证明了迈出第一步的重要性。而今，中国大飞机生产基地落户在上海，在未来几年数百亿元的巨资投入下，国家选择什么样的人才来为这个重要战略项目掌舵？对于过去的经验和教训如何反思？这些都成为瞩目的焦点。

　　尽管南汇区工业基础较薄弱、人才不足、地价也相对偏高，但仍是全国瞩目的大飞机项目最佳的落脚点

　　大飞机项目拟落户南汇临港 上海力推“大浦东”

　　◆本报实习记者宋文明

　　“近段时间整个楼层的办公室都在装修，装修完毕后，专家们就会陆续过来。”4月21日下午，小雨，沪闵路7890号一幢橘黄色办公楼，正是中国一航航空工业局、上海航空工业（集团）有限公司的所在地，一位工作人员向记者透露，目前已有多名大飞机项目的领导小组成员到岗。

　　此前，记者经多方求证后获悉，在大飞机项目正式启动前，这座外观甚为普通的办公楼将用作项目领导小组及主要技术专家的临时办公地点。大飞机公司挂牌后，办公场所将迁至浦东的陆家嘴。此外，大飞机项目的总装基地目前也已基本确定，将落在南汇区临港工业园内。

　　总装基地落子南汇

　　上海航天局一位官员向记者表示，大飞机公司总经理金壮龙之前曾考虑将漕溪路上的上海航天大厦作为大飞机公司的办公地址，并曾专程前去考察。但金最后认为这个位于徐家汇商圈的写字楼，不足以体现大飞机公司立足上海放眼全球的定位。此外，徐家汇商圈与总装及研发基地距离相对较远，将给项目的统筹协调带来不便。

　　该官员透露，不出意外，大飞机公司的办公室将选在浦东陆家嘴，类似于金茂大厦的顶级写字楼。

　　据最新一期《上海国资》杂志报道，3月31日，备受瞩目的大飞机股份有限公司已在上海成立，注册资本190亿元，其全称为“中国商用飞机有限公司”。公司最大股东国务院国资委，出资60亿元，持股33%左右；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%；其余股东为中国一航、中国二航及宝钢、中铝、中化等大型国企。大飞机公司初定4月底挂牌。

　　对于大飞机公司总装基地的选址，记者致电上海航空系统的官员，得到的答复多是“目前尚无准确消息”。负责大飞机项目筹备工作的一位官员直接表示，“目前不方便透露，我们不需要宣传”。最后，该系统的一位参与“运十”等飞机项目的专家用四个“肯定”间接地回答了记者的问题，“总装基地肯定选在‘大浦东’，肯定会靠海，肯定要与浦东机场相邻，肯定是一个居民区比较少的地方。”

　　据了解，针对大飞机总装基地的选址，有关部门之前分别考察过南汇的临港工业园、奉贤和金山。根据上述条件排除下来，临港工业园成为唯一合适的备选项。

　　之前有报道称，大飞机项目的研发基地将落户闵行的紫竹科学园区。但上述航空专家表示，该方案遭到了部分业内专家的反对，认为大飞机项目的研发基地与总装基地距离不宜过远，有关部门目前正在考虑将研发基地并入总装基地。“大飞机项目对于我们而言目前还是一张白纸，在落字之前一定要规划好。产业布局做好后再改，成本太高。”

　　知情人士透露，临港工业园位于上海东南长江口与杭州湾交汇处，总装时大飞机的大部件可以通过海路运输。该产业园区为上海发展现代装备业和服务业的龙头，有利于大飞机总装资源的集中。此外，与浦东机场相邻，可保证双方的飞机维护资源及跑道资源得以最大程度的共享利用。临港工业园最终将被打造成为空运、海运、铁路和高速公路运输都很便利的现代城市，符合大飞机项目的选址要求。

　　该消息得到了上海发改委一位官员的证实。该官员表示，大飞机总装基地需有跑道支持，届时飞机试飞可使用总装基地自有跑道，也可共享浦东机场的飞机跑道，这是奉贤和金山无法比拟的优势。

　　记者获悉，大飞机项目将分作两块，民用客机的研发生产基地落在上海，大型运输机的项目放在了西安。前述上海航天局官员表示，相比于国内的沈飞、西飞，上海飞机制造业的基础并不占优势，且工业用地资源稀缺，之所以将大飞机项目总部设在上海，除金融优势外，还考虑到上海集空运、海运、陆运为一体的交通优势，而临港工业园的地理位置无疑会将此优势放大。

　　大飞机、大浦东

　　在迪士尼项目的浦东、崇明之争仍在胶着之际，大飞机项目的落实，将有助于“大浦东”概念的明晰，并决定南汇及其周边地区产业方向的走势。

　　中国科学技术发展战略研究院产业部部长高志前表示，从发展临港工业的国际经验来看，临港工业选址往往在国际航运中心或其周边地区，由此促进电子信息、零部件生产等与之配套的装备制造业和加工制造业的发展。大飞机项目将给“大浦东”的区域联动提供难得的发展契机。

　　高表示，从局部看，临港开发区与浦东的部分开发区在产业上形成了一定的竞争。但从长远趋势看，浦东在确定金融中心的优势后，也在寻找新的经济增长点，将与南汇、闵行等区县在产业优化方面进行更为广泛的联动。

　　“以南汇目前的产业配套，承接大飞机项目还远远不够，当地政府须在关联产业引入、专业人才培养等方面做更多努力。”复旦大学长三角研究院常务副院长，复旦大学企业研究所所长张晖明说。

　　航空业有句形象的比喻，称大飞机是“制造业的皇冠”， 一指该项目周期长、难度大、投入高，另指该项目产业辐射面广，对周边区域的产业经济拉动效应明显。

　　南汇区之前围绕“两港”开发建设制定的既定战略中，确定了“—个核心六个功能区”的功能布局。在对“核心”临港新城的工业产业发展规划中，为入驻产业定下了选择的原则，即与上海装备业现有优势和引进国际产业转移相结合，与国家装备业发展战略重点相结合，与上海市支柱产业和重点产业基地建设需求相结合。

　　上海工业房地产测评研究中心发布的南汇区工业地产项目测评报告显示，南汇工业虽然起步较晚，但套用了其他地区成功的模式，产业渗透、产业转移、产业对接等发展速度非常快，短短几年里已经形成了具备一定规模的成熟工业区。

　　但该评测报告也指出了南汇在工业地产方面的部分不足，其厂房租赁价格，依据目前的南汇工业发展来分析，价格处于相对高位，投资南汇的工业地产相对于上海其他郊县似乎成本更高。此外，目前南汇各产业还处于快速成长期，产业链结构还处于松散状态，各环节上还有很大的发展空间。

　　大飞机“起飞”在即

　　两位“年轻”掌门人第二次创业

　　◆ 本报实习记者 何勇

　　“大飞机”项目尚未正式启动，一个振奋人心的消息便在航空业传开。

　　4月17日，我国钢铁企业巨头——宝钢宣布，大型飞机起落架所用超高强钢和四大牌号的钛合金结构用钢已在宝钢研制成功，起落架是飞机制造中的关键一环，这些结构材料关系到飞机的安全性、耐久性和舒适性，目前，世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯拥有这种技术。

　　宝钢成功研制“大飞机”起落架专用钢被外界认为是打破了欧美垄断。

　　名称、管理层、股比关系显露端倪

　　其实在宝钢宣布成功研制“大飞机”专用钢的当天，外界瞩目的大飞机公司的治理架构也初见端倪。

　　4月17日，大飞机公司在北京召开了第一次董事会，在这次会议上，大飞机公司初步被命名为中国商用飞机有限公司，首次董事会也讨论了公司名称、注册资金、办公地址等重要事项。而随着大飞机公司挂牌的临近，其领导班子也渐次浮出水面。据知情人士透露，现任国防科工委主任张庆伟或将出任大飞机股份公司董事长，现任国防科工委副主任金壮龙或将出任股份公司总经理，而现任中航商飞总经理罗荣怀与现任中航一集团第一飞机设计研究院院长、ARJ飞机总设计师吴光辉将出任股份公司的副总经理。但上述领导班子成员还须经有关部门公示后才能最终确定。

　　在大飞机公司的注册资本中，上海市政府去年投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%，成为第二大股东。

　　国盛集团由上海盛融投资有限公司、上海大盛资产有限公司新近合并而来，主要作为上海国资的产业投资平台，定位于不良资产处置及“为政府盘活部分垄断性、公益性领域中的国有特殊资源”。据航天系统内部人士透露，尽管大飞机落户上海，但此次国盛集团将以现金出资，不会将所用土地折算成资金入股。而中国一航将主要以飞机制造的相关资产出资，参股大飞机项目公司，其中就包括一航旗下在上海的多项与飞机设计、制造相关的资产。据上述人士透露，“此次一航将注入的资产主要包括负责ARJ支线飞机总装的上海飞机制造厂、负责ARJ支线飞机市场开发与销售等整个运行管理的中航商飞、负责飞机设计等工作的中航一飞院上海分院。其中，上海飞机制造厂负责过ARJ21飞机的总装，这一环节也是制造大型客机所必须的。”由于中国一航和中国二航的合并方案尚未宣布，至于中国二航用什么资产入股目前还不知道。

　　目前，宝钢正在跟踪大飞机的研发需求，不断细化大飞机项目所需特种板、型材、连接件、发动机用材等关键材料的研发。宝钢有关方面表示，将力争上半年完成科研立项，并启动有关预研课题及关键材料的前期生产投入，为中国大飞机项目提供支撑。此外，宝钢与大飞机项目相关的发动机用特种钢材的研发也已全面展开。由于铝材是飞机制造的重要材料，在大飞机项目中，中铝在铝材供应等方面的空间很大，此前，中铝旗下的西南铝业公司就宣布开工建设铝合金厚板生产线，用于制造国产大飞机。

　　“大飞机项目应以飞机制造中的主机厂企业为核心，组建集研发、设计、制造、试验、营销、服务一体化的独立经营的、总集成的公司，形成大飞机‘国家队’，这是航空工业体制创新的核心，也是大飞机研制的根本保证。” 《中国大型飞机发展战略研究》课题组成员、西安交通大学教授孙海鹰在接受记者采访时表示。

　　两位“60后”掌门人二次创业

　　大飞机承载了国人太多的民族自强、自立情感和摆脱国外长期垄断的愿望，作为大飞机的掌门人，两位“60后”的管理者——张庆伟和金壮龙最受外界关注。

　　掌门人之一、1961年出生的张庆伟，27岁便与中国航天结缘，31岁时被任命为长征二号F火箭的副总设计师，刚满40岁的时候，他担任了中国航天科技集团公司的总经理、党组书记，成为中央企业集团中最年轻的总经理。而另外一位掌门人金壮龙仅比张庆伟小3岁，1998年被任命为上海航天局局长时，年仅34岁，成为了当时航天系统内最年轻的局级干部。

　　在中国航天科技集团公司这个让外界颇感神秘的企业中，可谓人才济济。总经理、总指挥、总设计师这些被称之为“老总”的有几百人，但在企业管理、型号指挥、科研设计三个领域都有所建树的人却并不多见。“敢于拍板、技术权威、业务全面、信心十足”，这是航天系统内部对张庆伟和金壮龙共同的评价。

　　1992年9月，中央政治局常委会正式批准实施我国载人航天工程时，早已崭露头角的31岁的张庆伟，被任命为长二F火箭的副总设计师，在当时航空航天部里他是最年轻的副总设计师。航天发射是一项庞大的系统工程，其成功离不开强有力的领导，作为一名年轻的领导者，张庆伟手下的骨干都比他年长，这种情况下如何树立自己的权威呢？张庆伟认为，在关键时刻必须敢拍板、敢决策。如果你拍板的事情实践证明都是对的，权威自然就树立起来了。

　　上海航天局一位与金壮龙共事过的老同志回忆，1993年，金壮龙被组织任命为上海航天机电工程研究所副所长，那年他刚好28周岁。为提高单位经济效益，当年，金壮龙率领部里科技人员，大胆承接了宁波某商厦的电子信息管理系统工程项目，并担任工程总指挥，用较短的时间，保质保量地完成了这项大型工程。因为金壮龙在领导科研生产和企业管理两方面显现出来的才能，使得他从同龄人中脱颖而出，2006年，不到42岁的他被任命为国防科工委副主任。“从国防科工委共事再到掌管大飞机，两人亦步亦趋，上海出去的金壮龙熟悉上海工作，张庆伟又熟悉中国整个航天事业情况，特别是在大飞机项目刚刚起步、工作又千头万绪的时候，两位年富力强的‘60后’搭档正好可以大施拳脚。”

　　但研制大型飞机毕竟是一项复杂的系统工程，面临着人才、技术、资金、体制等多方面的困难和挑战，甚至有失败的风险，因此需要集聚全社会的力量进行长时间的攻关与努力。“特别是对核心技术、关键组件的自主研发都将是艰巨任务，这对二人来说不亚于是一次二次创业。” 上海航天局上述人士表示。

　　大飞机制造日本走得更快

　　◆本报实习记者郭斐

　　2007年春天，我国立项造大飞机的消息刚公布不久，当各界为之高兴时。日本新型军用大飞机，新型军用运输机C-X和新型远程巡逻机P-X的原型机已经生产出来。不久后，就首飞成功。日本媒体称，日本军用大飞机技术已经领先中国。

　　作为一个长期为波音、空客提供大量飞机结构部件、航电设备的国家，日本无疑已经实现了自己的大飞机之梦。而一直有着航天梦的中国，迄今为止，每年依然在用每10亿件衬衫换一架波音飞机。

　　日本大飞机早已领先中国

　　据日本媒体称，P-X制造以川崎重工为主，其他参与公司为辅。P-X从机身到发动机都将采用纯日本产设备。P-X使用4台日本自研的XF-7型发动机。 XF-7是由石川岛播磨重工等日本企业自主开发的一款发动机，得到日本防卫厅的巨资支持。据悉，此发动机在1998年6月就已经交付地面试验。

　　广东昌盛飞机设计有限公司研究员、重量和平衡首席专家沈可正介绍，当今世界，能独立研制百吨级大中型军用运输机的国家只有美国和俄罗斯；能独立研制反潜巡逻机的也只有美、俄、英、法四国。因此，日本此举，意义深远。

　　日本P-X系列研发周期效率比ARJ21要高。我国的ARJ-21启动时，日本还未开始启动。但是在去年日本已经首飞成功。ARJ-21使用国外发动机，而P-X已经使用了日本的发动机。如果P-X将来转为客机，采用日本发动机就是日本摆脱波音、空客两巨头垄断压力、彰显其技术实力的头号“资本”。

　　据专家分析，P-X机长38米、翼展35米，均超过150座的波音737-300客机，若转为客运型号其载客量很容易超过100人。P-X的基本起飞重量为80吨，远超过波音737-300的62吨，和186座的空客A321-100接近，所以P-X的客运型号具有很强的加长机身、增加载客量的潜力。简单加长机身后，载客量很容易超过150人。而150人，已经是属于“大型民用飞机”的范畴。

　　目前，日本军方已经承诺订购70架大飞机，为大飞机项目作了良好后盾，即使项目将来遇到一些挫折，也不至于彻底失败。同时，在这个项目中，日本将积累大飞机设计和制造方面的“实战经验”。大飞机项目带动的将是整个产业链发展，对日本航空产业的技术提升具有极其重要意义。

　　支线飞机：日本MRJ也为“翔凤”对手

　　早在2007年6月18日，三菱重工在巴黎航空展上展出了70至90座、最大航程1700公里的MRJ样机，并面向全球采购部件，同时向世界的各大航空公司推销飞机。今年2月制造飞机主要系统的5家供应商业已确定，美国普惠发动机公司(Pratt&Whitney)将为其提供发动机。一旦确保100架订单，MRJ就将正式投产。未来合资公司注册资本为1000亿日元，三菱重工出资过半，另据媒体传闻，丰田计划出资100亿日元。

　　据沈可正介绍，MRJ作为支线飞机，与ARJ21“翔凤”在飞机坐级上相当，但在技术水平上有相当大的距离。MRJ机身，机翼是复合材料的；选用的普惠发动机是属于新一代节油，环保，维护成本低的新代发动机；机上的系统也是按波音787的系统要求配置的。这些是ARJ21“翔凤”无法相比的：ARJ21机体材料仍是铝合金为主，复合材料使用率仅为1%，发动机是GE的CF34-10A老一代的发动机。MRJ造价大概在3000万美元左右，而ARJ计划造价是2700万元人民币。

　　三菱进军MRJ，支线客机行业内“五国大战”不可避免：加拿大庞巴迪公司（Bombardier）和巴西航空公司（Embraer）已具有生产支线飞机的雄厚能力，中国第一架自主知识产权支线飞机“翔凤”去年底正式下线，俄罗斯苏霍伊（Sukhoi）公司的“苏霍伊超级喷气机100”（SSR）支线客机也在去年试飞成功。

　　但据英国《飞行国际》2008年4月7日报道，由于市场上窄体飞机的需求增长并面临其他制造商的竞争，三菱公司销售艰难，与其当初预计新型支线喷气机系列约1000架的市场需求相距甚远。有分析人士认为，三菱重工（MHI）将把目光投向国外航空公司，与中国竞争菲律宾、越南和印度尼西亚等东南亚国家目前对支线飞机增长的需求。

中国经营报记者：宋文明、何勇、郭斐     新浪财经独家稿件声明：该作品（文字、图片、图表及音视频）特供新浪使用，未经授权，任何媒体和个人不得全部或部分转载。