雪压中国拷问铁路改革

　　刘国旺

　　春运大面积受阻正成为社会上下关心的焦点问题。南方多个省份罕见的长时间低温雨雪及冰冻气候无疑是加剧当前春运困难的重要因素之一。但必须冷静、客观地看到，这只是表面原因或者导火索，铁路网络覆盖面过窄、线路里程短、运输能力严重不足，与国民经济和社会持续快速发展之间形成的巨大瓶颈，才是导致铁路系统如此被动、春运如此脆弱的真正根源所在。此次50年乃至100年不遇的“天灾”，更加清楚地显示出，中国铁路的垄断体制已经到了必须下决心改革的时候了。

　　据透露，在今年为期40天的春运期间，预计全国旅客发送量将超过23．7亿人次，其中铁路旅客发送量将达到近1．79亿人次，这还是“创纪录”的，21.5亿人次的客运量仍将由公路部门完成。

　　我国当前铁路运输能力的严重不足昭然若揭：中国目前铁路营运里程7.5万公里，人均占有铁路仅为6厘米，为美国的1/14，在世界有铁路的134个国家和地区中排名倒数第19位。铁路网人均密度极低，按国土面积计算，每万平方公里只有铁路77.51公里，仅为印度的40.4%，世界排名第73位，与发达国家差距很大。结果造成的普遍现象是，货主的车皮需求只能满足40%以下，旅客买票一票难求，在节假日客流集中期间，这一矛盾简直成为“社会之痛”。

　　对于中国这样一个幅员辽阔、人口众多、气候地理条件复杂、资源能源分布极不均衡的发展中国家来说，从降低社会物流费用的角度看，恰恰是“铁路偏好”的。中国是一个典型的大陆性国家，经济联系和交往跨度较大，需要借助于一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其他运输方式的发展。而铁路最显著的特点即是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，是最适合中国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。

　　实证研究表明，铁路的运能远大于航空运输，而且一般也大于高速公路。从旅行的安全性和舒适度、时间的准确性上，行程在85~1058公里范围内，乘坐火车也要明显高于公路和航空。特别需要指出的是，从能源消耗、运输价格、占用土地、综合造价、环境保护等经济社会指标看，铁路尤其是高速铁路的优势更为明显。在落实科学发展观，建立资源节约型和环境友好型社会的今天，铁路独特的技术经济和社会方面的优势更是值得深思。

　　既然如此，我们为什么不大力发展铁路交通？难道是因为缺钱吗？显然，在近年来我国经济持续快速发展、资金供给充裕甚至出现流动性过剩的情况下，缺钱不应该成为一个理由。但表面上确实是这样的。总体上看，近年来的铁路投入不到公路投入的两成。在1998~2004年之间，我国铁路投资几乎没有增长，年投资额一直在500亿元左右徘徊，公路建设投入的规模每年则达数千亿元之巨，在我国交通运输领域居首要位置，全国公路“五纵七横”的大格局也得以初步奠定。虽然2005年以来，铁路行业投资显著加速，当年铁路投资总额突破1000亿元。但与公路尤其是与国民经济发展的巨大需求相比，考虑到过去的长期欠账，千亿元的投资依然是不够的。

　　值得高兴的是，国务院已经审议通过的《中长期铁路网规划》要求，到2020年，我国将建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。据测算，要达到10万公里的目标，大约还需要2万亿元左右的资金规模，每年至少需要投资1300亿元以上。但如此巨额的资金投入，仅靠铁路部门自身的力量无法解决。据了解，铁道部目前每年仅有200亿元可用于新增铁路建设项目投资，若再加上国家开发银行的基础设施建设贷款300亿元，每年不过500亿元，建设资金缺口每年高达500亿~800亿元。

　　要弥补这一巨大缺口，必须利用社会资本，充分发挥地方政府的积极性。虽然自2005年宣布在铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营四大领域向社会资本开放以来，铁道部一直表示“非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域”，但是效果并不理想。究其原因在于，铁道部虽然允许非公资本进入，但不可独资，而且国资要绝对控股。而且，铁道系统依然是高度政企合一，各铁路局和铁路分局名为企业，但并不能自主决策、独立经营、自负盈亏，而是作为铁道部主管的经营实体，按照其决策安排生产经营活动。这种政企合一的体制，再加上对社会资本的回报规则不明，导致社会上大量的跃跃欲试的资本望而却步。

　　因此，要改变这种尴尬的局面，最重要的是打破铁路系统政企不分的垄断格局，使铁道部与铁路局及铁路分局真正“分家”，铁道部成为真正的行使监管职能的部门，各铁路企业成为真正的市场化企业，并向社会开放，引入社会资本。如此，我们的铁路运输能力才能不断强大，才能够在各种自然灾害面前巍然屹立，成为国民经济和社会发展的强大支撑。