东航波折映射亚太航权地位之争

　　特约评论员　万磊　

　　近日，中国航空发出公告，表示愿意“投资于东方航空并与东方航空结成战略伙伴”，并提出了具体的建议方案。中航已向东方航空的董事会提交了本建议，建议拟由中航方面和中国东方航空集团公司以每股H股不低于5.0港元的价格共同认购东方航空将增发的H股部分。

　　在遭遇到1月8日中航横阻“东新恋”之后，东航对中航提议示以冷淡，除了在一些程序的枝节问题上发出异议、认为中航不够诚意之外，同时重申东航和新加坡航空此前签署的“锁定协议”，该协议将防止东方航空在今年8月份之前考虑任何竞争对手提出的收购建议。

　　有趣的是，纵观“东新恋”迄今为止的整体过程，虽然“主角”国航（包括其大股东中航有限）和东航唇枪舌剑、攻守不断、煞是热闹，但其幕后推手却低调行事、颇为隐忍。国航的外资股东是香港国泰航空，而东航的幕后推手是新加坡航空。香港国泰收购港龙之后，垄断香港和内地所有航线，并与国航相互持股，意欲打造以两岸三地为腹地，以亚太为核心区，以全球为辐射域的超级市场。香港也希望中国内地能够给予其航空枢纽地位以“承认”。一个有趣的事件是，当海南进行第五航权试点开放的时候，香港人曾有异见。

　　而新加坡航空是世界上最有效率的航空公司之一，也是新加坡政府打造该地区为“亚太航空枢纽”的关键棋子，新加坡是世界上少数几个完全开放第五航权的国家，也是鼓吹各国航权激进式开放的急先锋。它在亚洲最大的劲敌是香港地区和迪拜，前者依托中国庞大的人流物流资源，后者则占据印度等南亚航权世界的制高点。对于新加坡航空而言，其内部腹地狭小，必须全面出击，争取最大的生存空间，而中国航空资源对新加坡航空来说尤为重要。目前，新加坡航空在华已获得第五航权，急迫需要更多的航线资源，这样就可以将在华的航线和航权的资源同其在欧美的航线和航权资源“对接”，构造一个整体性的黄金航空通道。因此，入股东航已不是一个简单的“财务投入”，而是一个“战略上的协作”。

　　在这场收购大戏中，中国国资委的态度耐人寻味。起初，国泰本欲联合国航收购东航，但国资委给予否定。原因在于，国资委希望在中国航空业的股权开放上，采取一种审慎的平衡式策略，不希望香港航权资本一家过于“独大”。因此，国资委对新加坡入股东航暂无异议。但随后，戏剧性转变发生，国航挑起民意对“国资贱卖”的敏感神经，以提高收购价影响中小股东的投票取向，阻碍了“东新恋”。　“国资贱卖”的论调也迫使国资委一反之前明确支持的态度，转而持模糊和中立取向。进而坊间传言四起，例如提倡打造“超级承运人”国航董事长李家祥升任民航总局局长似乎暗示国资委对于国航“超级承运人”地位的隐含承认。

　　但是，我们认为，国资委此前的“外资在中国航空股权的平衡性策略”并没有发生根本性的改变，而且国航收购东航所造成的“行业垄断”也是一个考量的因素。最终的结局很可能是一个妥协性的结果，即新航依然入股东航，联合收购另一方淡马锡淡出，中航也参与东航收购之中。至于各方出价几何、股权占比多少、协议合作实质内容、未来的优先竞购设计，这些都需要在漫长的博弈中得到完善。唯一可以确信的是，在中国内地的航空市场，新加坡和香港地区两大亚洲势力还会继续竞争下去，下一个目标也许是南航，也许是其他。