轨道交通“口子”该朝哪儿开？

　　

　　读案例

　　●站在迷宫般的轨道交通1号线徐家汇站站厅，听着广播里飞快的女声播报，究竟哪一个出口能让我到达地面？

　　●新国际博览中心与轨交2号线龙阳路站之间距离有几百米，遇到刮风下雨严寒酷暑，参展商和观众往来甚为不便。

　　●为什么轨交上海体育馆站不能开一条地下通道直达公交枢纽？

　　看他山

　　●在日本，步行于大阪梅田车站，不会感到是在地下，倒像是在逛百货公司。

　　●在中国香港，很多购物中心不仅占据地铁出口还占据巴士换乘站，其精明之处在于最大限度利用人流并将人流转换成购买力。

　　随着上海

房价、地价不断上涨，各级政府部门都在热议“如何降低商务成本”。今天，轨道交通已经成为市民最重要的出行手段，轨道交通的“口子”朝哪里开也蕴涵着降低商务成本的课题。随着上海新一轮轨道交通建设高潮的到来，怎样把轨道交通的站点规划得更合理，从而降低商务成本，改善营商环境，方便群众出行，真应该好好想一想。

　　故事一：通道开一开，商家财富翻一番

　　站在迷宫般的轨道交通1号线徐家汇站站厅，听着广播里飞快的女声播报，究竟哪一个出口能让我到达地面呢？这时，在众多地铁出口当中，一条比别家宽阔得多的米黄色通道令人豁然开朗，它就是连接港汇广场的12号出口。业内都知道，港汇广场从开业最初四年的“烧钱”到如今成为上海人气最旺的销品茂，这条通道功不可没。

　　商业面积达13.5万平方米、投资50亿元人民币的港汇广场，是上海第一家销品茂。当时，公司管理层在企业还没有盈利的情况下，一举投入2000万元人民币将原本4.5米的通道拓宽至8米，曾让同行惊呼“看不懂”。如今，就是这个地铁通道，现在每天直接为港汇广场输送着12万地铁上下客中60%的人流量，其中又有80%是准消费人群。

　　巧用“通道经济”的例子还有很多。

　　新世界城在二期扩建时，不惜斥资2000多万元，与市政部门沟通，建立了新世界城与人民广场下沉式广场、地铁通道之间的连通。为了把与地铁之间的通道扩展到10米宽，新世界城支付了1600多万元。

　　中山公园旁新崛起的龙之梦大型购物中心，特意在西侧凯旋路处，修建一条长45米的空中走廊，将轨交3号线中山公园站与“龙之梦”的二楼相连，消费者可从这儿直接进入3号线站台。

　　当然，上海也有不少商家与轨道交通“通道经济”失之交臂，令人遗憾。沪上顶级商圈“梅、泰、恒”，处于轨交2号线静安寺站与石门二路站之间，真可谓“前不着村，后不着店”；即将开业的市百一店新楼，与原先一百老楼一起，将成为“百联购物中心旗舰店”，而这里竟然没有与人民广场地铁换乘大厅直接相连的通道，内部人士遗憾地说，“外地消费者出了地铁，看到市百一店的招牌就在眼前，可真要到店门口，还要多走10分钟冤枉路。”

　　故事二：出口接一接，商务成本降下来

　　台商张先生是浦东新国际博览中心的常客，可每次下飞机，总有一肚子牢骚：龙阳路站和博览中心之间的穿梭巴士脱掉一班，就要多等15分钟，“为何浦东新上海国际博览中心不能有与2号线、磁浮总站直接连通的通道呢？”

　　由于“历史”原因，新国际博览中心与轨交2号线龙阳路站之间距离有几百米。遇到刮风下雨或者严寒酷暑，参展商和观众往来都甚为不便。为此，展会的主办方只得向汽车公司租用车辆作为“免费摆渡车”，每天多则10来辆，少则两三辆，来回接送。记者粗粗计算了一下，按照一年200天有展会、平均每天开出“摆渡车”3辆、每辆车日租金1200元计算，新国际博览中心已经开馆6年多，各个展会的主办方已累计支付了400多万元的“摆渡费”。一些展商告诉记者，在德国会展城市汉诺威，从火车总站到展馆也有一段很长的路，但是当地建造了一条室内通道，用传送带迎送客商，避免了客商的奔波劳顿，展商也不必额外支付“摆渡”成本。

　　同样的例子在陆家嘴金融区也可以看到。在陆家嘴上班的人士总是羡慕徐家汇的上班族。徐家汇的港汇双塔、美罗城等写字楼工作的白领，一到下雨天，不必担心打不到车，因为一钻地铁就能回家，而地铁2号线陆家嘴站虽然周边有大量的商务楼宇，但是不仅出口数量远远不及徐家汇站多，而且出口地点总是与区域内主要商务楼宇之间的距离“不尴不尬”，一到下班时分，延安东路隧道入口挤满各种车辆，如蜗牛前行，如果能改乘便捷的轨道交通，能省下多少汽油啊！

　　故事三：距离缩一缩 公交出行更方便

　　轨道车站的出口与公交站点的连接事关乘客出行方便与否，同样涉及乘客的出行成本。

　　漕溪路公交枢纽站是沪上比较大型的公交枢纽站点，设有16条公交线路的起讫站，日客流量20万人次左右，其中不乏来自轨交1号线、4号线上海体育馆站的换乘客流，王阿姨就是其中的一员，她每天下班都要乘坐1号线到上海体育馆站换乘754路回家。但是轨道站和枢纽站分别位于漕溪路和中山南路十字路口的两个角上，车流密集，过马路要等两个时间很长的红绿灯，既不安全，也不方便。王阿姨问，轨交徐家汇站、中山公园站、上海科技馆站都有很长的地下通道，为什么上海体育馆站不能开一条地下通道直达公交枢纽呢？

　　在轨交2号线北新泾站出口处，每天都有很多“黑摩的”拉客营运。邱先生每天下班都会光顾“黑摩的”。他告诉记者，其实他家离地铁口不远，乘公交750路只有两站路，但是公交站却离地铁口有两三百米，还要过一条马路，不如直接乘“摩的”回去。他说：“我也知道‘黑摩的’是非法营运，没有保障。如果地铁口能延伸到公交站，或者把公交站迁移到地铁口就好了。”

　　他山之石

　　案例一：日本大阪梅田车站

　　日本大阪梅田车站是关西地区最大的铁路枢纽站，日本国家铁路公司JR线、阪急公司阪急线和阪神公司的阪神线都汇集于此。车站周边商业极为发达，阪急百货公司、阪神百货公司及大丸百货均在此开设商业大楼，并且地下一层、二层均与换乘大厅连通，另有希尔顿酒店、办公楼、会议中心等，也与站厅连通。梅田站内信息与公共服务设施非常完备、合理，车站的线路虽然分别由3家公司经营，但为了方便乘客换乘，3家公司的售票服务实现并联，车行线路指示牌上将不同线路用不同颜色标记，车站内行走和其他指示标记也都与线路牌上颜色一致，乘客只需跟着需搭乘线路的颜色标线走就不会走错。此外，在梅田站地下设置了一条宽畅明亮的中央大道，约有15米宽，中间柱子装饰精致，灯光明亮，中央大道中段还有一个喷泉小广场，加之地下一层的顶面采用通透材料，因此当人们步行在中央大道上，不会感到是在地下，倒像是在逛百货公司。

　　案例二：香港新世纪广场换乘枢纽

　　香港新世纪广场换乘枢纽是一个建在山坡上的换乘中心，底层是地铁站，坡顶地面是公共交通、中巴汽车、出租汽车的枢纽，上层是一个近10万平方米的集购物、娱乐、餐饮、宾馆为一体的中心。由于该公交基础设施是私营企业与政府共同投资建造的，因此地铁出口有通道直接通往商业中心，然后由另一个斜坡通道可以直接通向一层停车场，在那里乘客可以换乘

出租车或巴士。这些通道都是有电梯的，乘客需要走的路非常少。

　　在香港，很多购物中心不仅占据地铁出口，还要占据巴士换乘站，这一策略的精明之处在于———最大程度地利用人流，并将人流迅速转换成购买力。

本报记者 吴卫群 陶健