破解二三级市场低端化矛盾

　　■实习生马吴国

　　随着我国经济的发展，国内汽车行业已开始由快速增长期转入稳定增长期，以微车消费为主的二三级车市日益活跃。如果说前几年二三级市场只被视为汽车业的一支“潜力股”，如今已经有越来越多的厂家把其视为“蓝筹股”。前一汽大众销售老总、现任中国市场学会副会长的周勇江同样看好二三级市场。他最近撰文说，二三级市场仍是2008年新的竞争点。

　　实际上，像吉利、力帆、吉奥等自主企业，都是在二三级市场起家的，靠低价优势迅速占领市场是主要策略，但目前发展到转型阶段，如何摆脱二三级市场形成的低端印象是一种考验。

　　要想进一步拓展二三级市场，不大可能依靠中高端车型，这一点目前仍未改变，而依靠中低级车型又想摆脱低端印象，就要走精品化路线。

　　市场不容乐观

　　虽然北京和珠江三角洲地区是我国私家车发展最早、最快的地区，也是最近几年我国汽车市场发展的主要动力区，但是历经多年的发展，这些地区已出现了不同程度的疲态且后继乏力。而江苏、浙江、山东等二级市场和河北、

福建、四川、河南等部分三级市场的增长速度明显加快，有望成为继北京、广东之后我国汽车市场上新的推动力。这些地区具有人口多、经济总量大的特点，且人均ＧＤＰ水平存在多种层次，有利于我国汽车市场的可持续发展。

　　但是目前中国汽车的现状是，国内的自主品牌由于不能掌握汽车的核心技术，以及受国内购买力的限制，无一例外是从低端市场开始的，二、三级市场就成了主要战场，但是产品低端化已经开始约束自主品牌的发展和海外战略。

　　面对自主品牌的“入侵”，欧盟国家不断提高其市场的准入和技术标准，以便为本国市场提供更有效的保护。目前，大多数自主品牌仍没有通过完整的欧盟法规政策认证，品牌的形象、地位在国外始终无法树立。自主品牌一方面要依靠自身实力抵御欧洲市场贸易保护主义的打压，另一方面又要抵御欧洲“贵族”外资品牌的诸多排挤，处境可想而知。

　　2006年，华晨汽车宣布与德国ＨＳＯ公司签订出口协议，并表示其首批尊驰轿车将出口到德国。正当国内媒体拍手称快，从国外传来消息，华晨尊驰轿车未能通过欧盟的侧面碰撞试验，正面碰撞也只达到二星级，最终也并没有达到满足欧盟所有法规要求的整车认证。吉利汽车李书福信誓旦旦地向世界宣布以后将把三分之二的吉利汽车卖到海外，但是海外市场尤其是欧美市场各项繁琐的认证系统将严格阻碍其前进的步伐，单单车辆检测的时间就会让吉利汽车大批量出口海外市场的宏图伟略暂时搁浅。

　　破解低端化矛盾

　　中国“以市场换技术”的战略已经走了20年，二三级市场一直是在夹缝中求生存。

　　面对中国汽车的发展，青岛国际飞宇汽车城总经理王法德认为，二三级车市虽然面临非常好的发展机遇和发展环境，但在具体的实施过程中，还是面临许多困难。一是缺乏良好的市场氛围，二三级市场的消费者更注重价廉、实用、方便，对更深层的消费所获得的附加价值不太注重；二是二三级市场运营成本高、利润低、风险大；三是二三级市场的消费者对信息的获取渠道比较单一，这给市场营销和开发管理带来了较大困难。

　　要改变目前的尴尬境地，国际化是走向成功和长期稳定发展的必然趋势，也是最终的出路。以

奇瑞汽车公司为例，董事长尹同耀日前表示，在出口方面，奇瑞的利润还要高于国内销售。今年上半年，奇瑞共出口近2万辆车，即使不算每辆车的盈利，仅以每辆车的均价3．5万元计算，奇瑞的出口创汇也高达7亿元；如果算上品牌使用费、技术转让费、人工费、技术指导费等，奇瑞的利润将相当可观。

　　品牌形象的树立，品牌价值的逐步增长，也是中国汽车国际化营销战略的重要手段。在开放的市场经济中，如果企业不能在本国之外加强自己的力量，就难以保持在国内市场的强势。因此，必须通过树立国际品牌形象来提升品牌力，以一种更高的姿态与国际汽车巨头展开竞争。中国二三级市场的老百姓对汽车只有最简单、最基本的需求，这是构成汽车市场需求金字塔的巨大基座，而且这个优势将随着中国自主品牌走向海外而不断得到强化和巩固，并将反过来使国人改变对中国汽车的成见。

　　当然，最重要的就是确保产品的品质、提高服务水平。进入发达国家市场，首先必须面临产品质量和售后服务体系的挑战，要面对环保与安全等市场准入技术标准苛严的门槛。同时，欧美国家又在不断推出更高的行人安全标准、旧车回收技术标准以及更严的排放标准，这些都需要企业的技术研发。至于服务，目前国外有些制造商已能充分利用信息资源做到高效的在线服务。而我国的车企也应树立市场营销观念，提高服务质量和市场

竞争力。