中国交通科技创新提速

　　

时速高达200公里的动车组、中国自主研发的涡扇支线飞机ARJ21和全国首条磁悬浮列车在上海的成功运行都标志着我国交通技术在逐步进入世界顶级行列。

　　昨天上午，第十四届智能交通世界大会中一个重要的议程——部长会议召开，“

信息化”、“技术创新”成为各个国家部长级交通官员发表演讲时提及最多的字眼。

　　交通智能化已经融入世界城市发展的大趋势中。“智能交通技术在中国已经从概念引入到发展和比较广泛应用的阶段。”交通部副部长翁孟勇概括出了目前我国智能交通技术的发展情况。

　　实际上，智能交通在中国的发展仅是中国整体交通技术飞速发展的一个缩影。在经历过“市场换技术”的开放策略后，我国的交通领域，无论是铁路、城市轨道，还是民航，都已经在自主创新上取得巨大突破，一些先进技术已经可以与国外技术相抗衡，我国自主创新产品现在正进入人们视野并被广泛应用，使各领域的运输能力和技术装备水平得到快速提升，实现交通现代化。

　　城市轨道：轨道客车实现出口零突破

　　随着我国许多地方城市化进程的加快，机动车增长过快导致的交通拥堵就成为城市发展的一大难题，鉴于发展公共交通又不可能无限扩大道路面积，发展地铁或轻轨就成为一种现实的选择。

　　城市轨道交通（包括地铁和轻轨）作为一种集约化的交通方式，具有运量大、准时快捷、安全、环保等特点，是各个公共交通体系的主骨架。现在也已经成为特大城市如北京、上海等公共交通建设的重点。

　　此前，各地都在大规模地建设城市轨道交通，但由于我国技术无法支撑建设需要，各地便从国外引进了很多工程机械和设备，但这就使整个项目造价偏高，我国的城市轨道建设承担着过大的财力压力。

　　依靠国外技术发展我国城市轨道交通仍不是长久之计，随后，在1999年2月，我国发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》，并且在2003年发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。自这两个文件下发后，我国加快了轨道交通设备国产化的进程。

　　经过几年的努力，我国城市轨道交通设施设备综合国产化率达到了70%以上，设备价格和运行维护费用大幅度降低，减轻了各城市的投资压力，促进了城市轨道交通设施的建设，也相应扩大了城市轨道交通设备的市场需求。大批产品实现了国产化，填补了国内制造空白，并且开始行销国外市场。

　　我国最大的轨道客车研制企业——中国北方机车车辆工业集团公司，在地铁和城市轨道交通领域推出多种制式、多种规格、多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。在国际市场上，运用在技术引进中掌握的不锈钢和铝合金客车制造技术，与澳大利亚签订了3.1亿美元的高档客车出口订单，实现了我国轨道客车向发达国家出口零的突破。

　　相比高速铁路发展过程中的几国技术之争，我国城市轨道交通发展已经不再受限于国外技术，我国在应用于城市间的中低速磁悬浮列车上已经走在了世界前列，实现了中低速磁悬浮列车的自主研发，该项目已悄然提上城市交通规划的议程。

　　我国中低速磁悬浮列车完全依靠的是国内科学家和工程师多年的研制、自主创新，没有引进、吸收任何一个国家的技术。据了解，目前世界上最成熟的中低速磁悬浮列车技术只有日本拥有，在国内，这项技术则为北京控股磁悬浮技术发展有限公司和国防科大所掌握，建有试验车、试验基地和试验线路。

　　去年年初，国内首列按商业运营标准自行开发出的中低速磁悬浮工程化样车的问世，就标志着我国已经完全掌握了中低速磁悬浮列车的各项关键技术。今年4月，中低速磁悬浮列车实现了双车联挂运行，到目前为止，已经累积成功运行1万公里。预计今年年底，一条中低速磁悬浮工程化试验示范线就可完成，年内可进行行驶试验。

　　高速铁路：10年内铁路六次大提速

　　“从今年起，我们的城际交通之间将越来越多地采取高速铁路，人们的出行会变得更加方便和经济。”在昨天开幕的第十四届智能交通世界大会上，科技部副部长曹健林接受本报记者采访时如是说。

　　在谈到我国铁路交通技术的发展时，曹健林表示：“中国的大交通这几年进步很快，在引进了一些技术的同时重视消化发展了自己的技术，在未来的几年里，铁路交通会有迅速发展。今年的大提速就是标志。”

　　业内专家表示，在高速铁路的技术应用上，由于产品生命周期和技术代际的差异，发展中国家换来的技术总是第二流或第三流的技术。跨国公司在技术转让时，必然要“留一手”，以市场换技术的国家更不可能获得核心技术。因此吸收消化国外技术，自主研发和创新是我国铁路交通进一步发展的惟一途径。

　　在今年4月，我国铁路进行第六次大提速，百余对时速200公里以上的“和谐号”动车组运行在了中国铁路上。我国铁路仅仅用3年时间就掌握了动车组核心技术和相关配套技术，开发了CRH系列动车组，搭建了动车组技术平台和技术体系。北京交通大学纪嘉伦教授认为从发达国家既有铁路提速经验来看，一般时速最高达到200公里，客货列车混跑铁路的速度已达到世界水平。

　　截至目前，我国已经完整地掌握了160km／h的铁路技术，基本掌握200km／h的铁路技术。在运输装备制造业中，铁路工业是我国最完整、技术水平与国外差距最小、自我开发能力最强的部分。我国铁路技术装备业已经研制出“奥星”、“中华之星”等高速机车车辆，其中“中华之星”的最高试验速度达到了321km／h。专家表示我国铁路现有的技术不亚于发达国家开始研制高速铁路技术时的铁路技术能力。但为了进一步满足高速列车的技术要求，我国铁路工业及其他相关工业还需要继续试验和改进既有的高速动车组，使其尽快成熟起来，将其打造成自己的系统集成平台。

　　另外“十一五”期间，我国铁路系统将重点发展资源节约和综合利用技术，比如研究推广内燃机车节油技术，提高电气化铁路电能效率和质量技术；研究推广分质供水节水技术；研究铁路利用新能源、可再生能源和资源回收再生利用技术；研究大型客站利用太阳能、地热能等节能技术等。发展此类智能交通技术，将会以更经济、节约、有效的方式来满足社会对交通的需求，也是我国开展节能减排工作的重要内容。

　　六次铁路提速

　　第一次，1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干线最高时速140公里，有平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

　　第二次，1998年10月1日，全面提速最高运行时速达140-160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里。

　　第三次，2000年10月21日，京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速，东西时空距离的缩短为西部大开发进程提速。

　　第四次，2001年10月21日，哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里。

　　第五次，2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里，全路旅客列车平均旅行速度65.7公里/小时。

　　第六次，2007年4月18日，大面积提速最高时速250公里，既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上。

　　赵振超/制表

　　民用航空：依靠自身力量研制“大飞机”

　　“经过50多年的成长壮大，我国航空工业已经形成了比较完整的科学技术研究和产业体系，从整体上看，我国航空工业在世界范围内处于中等水平。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义表示。

　　纵观世界航空工业市场，干线飞机被美国波音公司和欧洲空中客车集团垄断，而支线飞机的主要竞争者是加拿大庞巴迪公司以及巴西的安巴拉公司等。长期以来，中国的航空市场处于被“洋飞机”一统天下的局面。

　　业内人士表示，我国的民机研制一直相对落后。航空业曾希望通过国际合作的途径，发展拥有自主知识产权的民机产业，但无一成功。“国际合资合作，‘合’不来先进的民机核心技术，也‘合’不来自主开发能力，不是发展中国民机产业的捷径。”

　　目前，中国已成为全球第二大航空市场，但截至去年年底，中国拥有的近千架民航飞机中，除了奥凯航空公司、中国邮政航空运营着5架国产运输飞机从事货运外，几乎是清一色的进口飞机。直到2007年奥凯航空公司签订了10架国产新舟60支线客机租赁购机合同，国产客机才首次批量进入国内航空市场，打破我国航空客运市场飞机全部由国外厂家生产的格局。此外，新舟60还与津巴布韦、赞比亚、老挝等国家签订出口合同，已实现批量化出口，成功在亚非多国同时运营。

　　“我们正在生产中国首架完全拥有自主知识产权的涡扇支线飞机ARJ21，目前已进入总装阶段，明年初进行首飞，目前订单已超过70架。”中国航空工业第一集团公司相关负责人表示，与以往转包生产不同，ARJ21新支线飞机是中国以主承包商的身份，按照国际规则来组织国内外供应商参与飞机制造，且核心技术必须由中国控制，是完全意义上中国研发、中国制造的自主品牌。由于ARJ21的制造成本比国际上同类客机低20%，所以在售价上自然有着绝对的优势，“这对于国内外市场都有很大诱惑力”。

　　此外，中国航空工业第一集团公司在自主研制ARJ21-700型支线客机后，将与加拿大的庞巴迪合作开发ARJ21-700的加大版——ARJ21-900型飞机，并参与庞巴迪计划投资21亿美元推出的C系列新客机的开发生产，从而进军干线低端民用客机国际市场。

　　“从最初的简单零部件生产、飞机主要大部件合作发展，到以合资形式与国外企业进行整机合作，直至即将实现完全自主研发的支线飞机生产和已立项的‘大飞机’研发，中国民用航空工业正不断向高端发展。”业内人士表示，大飞机研制需要高精尖的技术、雄厚的资金和较长的时间，目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，投资巨大的大飞机项目是中国航空界的一次战略机遇。

　　他表示，经过几十年的努力，中国航空工业已初步具备了研制大飞机的技术能力。我国有较完备的航空工业体系，从飞机主机、航空

发动机到航空机载设备，都有完整的研发和制造基地，研发能力仅次于美、欧、俄。目前，我国已是波音和空客的重要部件供应商。“不久的将来，由我国自身力量研制并且拥有自主知识产权的国产飞机，将与波音和空客等国际飞机制造商展开较量。”

　　大事记

　　高端交通技术突破

　　□2002年12月31日 上海磁悬浮列车线将首次试运行，这是世界上第一条投入商业运营的磁悬浮列车线。当天的磁悬浮列车单程行驶8分钟，行驶里程30公里，达到设计最高时速430公里。

　　□2004年7月 TMLH系列车载经济型智能导航系统问世。由广州市一家民营科技企业丰凌电器有限公司研发，在

出租车、公交车等车辆安装，这些车辆便成为实时在线的道路信息来源。

　　□2007年1月 自主研发的串联式混合动力公交车在上海投入运营。在实际公交情况下平均百公里油耗33-34升，和同线路的同类型传统车比较，节油率达20%左右。同时，在满足国3标准的基础上，通过发动机工作点的优化匹配，有害物的排放减少60％左右。

　　□2007年3月30日 我国自主研制的首架ARJ21新支线飞机总装在上海飞机制造厂举行。这表明我国航空制造技术水平和能力提升到了一个新的台阶。据悉，明年3月，首架ARJ21新支线飞机将首次飞上蓝天。

　　□2007年4月18日 中国自主创新研制的时速300公里动车组开行，在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

　　□2007年9月7日 系统集成国内外先进技术的北京机场线轻轨车在长客股份公司下线，标志着中国地铁与城轨车设计制造水平已经迈入国际先进行列。

　　□2007年9月22日 我国第一列具有自主知识产权的A型地铁列车在上海成功下线。这列按照上海轨道交通车辆和线路运营条件自主设计、研制、集成的A型地铁列车，达到与上海目前运营的西门子、阿尔斯通、庞巴迪车辆同等技术水平，国产化率达85％左右。

　　□预计2007年底 我国自主研发的中低速磁悬浮列车将进行行驶试验。我国已经完全掌握了中低速磁悬浮列车的各项关键技术，并走在世界前列。

　　商报记者 邓琳 李雪 丁蕊/文

　　暴帆 刘星良/摄