东航外资重组模式引发航空业地震

　　新航淡马锡将以10亿美元持股24%，联姻方案已获原则性批准

　　东航外资重组模式引发航空业地震

　　本报记者 杨娜报道

　　停牌3个月的东方航空（600115）有望9月3日复牌。市场估计，东航H股复牌后极可能爆升。

　　有消息称，监管部门已原则性批准新航东航联姻，东方航空将于近日与新航及淡马锡签署相关的售股协议。这是国外航空公司首次收购中国三大航空公司其中之一。

　　重组才获生机

　　《中国产经新闻》记者注意到，从5月22日开始，东航股票一直处于停牌状态，东航承认正在就引进战略投资者一事与投资者进行洽谈。暗地里始于3年前的联姻谈判，始终处于业界猜测的“犹抱琵琶半遮面”的状态。

　　而关于交易方案，坊间版本颇多，目前最权威的说法是：东航将向东航集团、战略投资者新航和淡马锡同时定向增发H股，每股作价3.8港元。增发完成后，东航集团将维持51%的控股地位，而新航和淡马锡各将在东航持股15.8%和8.2%，预计收购金额不会低于10亿美元。

　　目前，在中国航空承运人的市场份额(RPK)分布状况是：国航28%，南航26%，东航23%，行业集中度远远落后世界航空强国。

　　“寻找战略投资者是东航惟一的出路，是没办法的选择。”2007年7月，东航一位高管在接受媒体采访时忧心忡忡地说道，“几年前东航发起一系列重组，我们是作为强者去联合弱者，但现在我们成为弱者了，我们必须找到强者，才能够在激烈的竞争中拯救自已。”在2002年前后，东航先后兼并长城航空、云南航空和西北航空等5家民航企业，但重组带来的整合困境以及之后东航战略的摇摆，使东航的竞争力迅速衰退。

　　2006年，东航继续巨亏27.79亿元。今年第一季度，在其他航空公司纷纷扭亏为盈或大幅减亏的背景下，东航再次曝出5.1亿元的亏损。两年来，东航累计亏损37.56亿元，资产负债率达95%以上。由此，东航的净资产骤降至30多亿(每股净资产不到0.5元)。

　　而入股协议生效后，一方面，东航可以通过增发获得的资金为超过90%的资产负债率“降火”；另一方面，东航还可以与新航合作打造亚洲“上海＋新加坡”双枢纽的网络。

　　新模式的担忧

　　“这并不是一个简单的合资问题，航空领域一旦‘开闸’，类似的合资案会不会接踵而至？”国资委企业改革局一位人士向媒体说道。据他透露，东航的案子在国资委内部引起了激烈的争论，“东航也许会将央企改革带入一个新时期，当然前提是中国民航业的整体竞争格局不会因此而改变。”

　　在东航引入新航的消息传出之日，其他航空公司的心情十分复杂，因为获批意味着航空领域的“开放尺度”将由此确定，东航路径可能成为其他航空公司改革的未来。据调查，目前，三大航空集团之一的南航集团及旗下上市公司南航正在与法航荷航集团和阿联酋航空密切接触。此外，作为东航同城兄弟的上海航空公司也已经与日本全日空航空展开对话。

　　但这样的新模式未必是决策当局所愿意看到的。2006年年底，国资委主任李荣融强调国有经济要对“关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域”保持绝对控制力，这其中包括民航业。今年2月，国资委发布了《2007年国资工作重点——产业布局调整》文件，文件中国资委对民航业的工作重点有如下概括，“建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业(例如：

　　而就在今年7月10日，中美两国就修改2004年中美民用

　　“在天空势必开放的大势之下，政府必然希望国内有一家航空公司能参与国际化竞争，那么问题出现了，这家公司应该由政府在民航内部合并重组而成，还是来自市场化的竞争？”民航总局一位官员说。

　　与其他产业的情况不同，中国民航业至今仍旧停留在完全同质化的竞争里，“大家的战略、治理结构、业绩考核、用人制度基本上都是相同的，做出来的航空公司也基本上长得一模一样，导致的结果是竞争无序，甚至是恶性的。”一位咨询公司的专业人士表示。

　　当东航启动外资重组模式时，是否预示着整个航空公司的格局将会受到巨大冲击？东航模式是否为其他航空公司所效法？业界对此将拭目以待。