不支持Flash
|
|
|
汽车文明：在赞成与反对之间http://www.sina.com.cn 2007年04月18日 09:13 中国经济时报
■本报记者傅旭明 反汽车之辨 4月20日，一年一度的上海车展即将开幕。而一个星期前，公务员小刘到上海出差，顺便和那里几年没有见面的同学聚会，酒席上他发现大家都在交流汽车心得。还没有买车的他，说自己有点失落。 正是像小刘这样的失落，推动了中国各大中小型城市汽车交易市场成交量的持续上升。他的同学们讨论的话题——汽车文化——也从汽车进入中国家庭时悄然兴起，对于汽车发展和限制的争论一开始就成为汽车文化的话题。 近年来，随着小汽车普及的升温 中国城市交通拥堵现象日趋严重。世界银行提供的数据显示：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度已经由１９９４年的４５公里／小时下降到２００５年的１０公里／小时以下，已经低于自行车的１２公里／小时。国内城市交通不畅的矛盾已十分尖锐，“公交优先”的呼声日趋高涨。 从１９世纪末出现第一辆汽车，到上世纪２０年代汽车大众化，再到５０年代出来一本书叫《反汽车》。事实上，围绕汽车发展方向的争论从来没有间断过。 中国经济学家樊纲与社会学家郑也夫在十几年前就汽车文化进行过论战。樊纲在《轿车文明辨析》一文中以文明的魅力、发展的极限、人性的悖论、选择的理性、平等的权利及落后的悲哀为标题，论述了轿车文明给人带来的特殊享受，鼓励私人购车，倡导轿车进入家庭。郑也夫则反对说“如果汽车文明注定将成为夕阳文明，我们为什么要随它走入死亡的港湾？如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划？” 而作为国家利益代表，国家发改委宏观经济研究院研究员杨合湘明显地认同了樊纲的观点。他在接受媒体采访时提出，“发展汽车工业是大趋势，不容争论。”他拿美国、韩国、日本，甚至墨西哥做例子，这些国家都以汽车工业推动经济发展。其理由是，汽车工业和城市建设、化工、高科技应用、金融、保险、服务业等一系列产业相关，并能提升这些产业发展，对整个国民经济发展也能起到很好作用。这也是汽车工业发展的主要有利面。从国家整体经济利益来说，汽车的发展与使用还是主要的，不会颠覆。 然而，小汽车家庭化不仅造成中国城市交通拥堵现象日趋严重，而且近年来，环境恶化产生的居民健康后果也日益显现。另外，不少工业化国家的教训已经向中国敲响警钟，因此反汽车环保人士的呼声也日益高涨。 澳大利亚社会科学院院士黄有光教授就曾撰文一篇《樊纲错了》。黄教授从私人成本与社会成本两个角度论述轿车应该延缓进入家庭：私人成本如养路费、停车费、汽油费、保险费、维修费等，常使购车面临收不抵支的困境，此外，私车增加还会堵塞交通、污染空气，加大社会成本。黄教授主张大力发展公交车，以防止汽车塞堵大城市，希望政府重征汽油税，抑制私车泛滥。 路权博弈：小汽车“原罪” 显然，决定赞成与反对汽车文明的，除了经济学家和社会学家的国家利益针对社会效应的形而上的辩论，还有一个现实因素，就是出行人选择什么样交通工具。对汽车文明的赞成与反对，实际上也是各种交通工具和相关人的路权博弈。近年来“公交优先”的呼声就是在国内城市交通不畅的矛盾中日趋高涨。 据测算，我国北京市区人口密度为每平方公里３００００人，上海市区则高达４５０００人，市区人口密度远远超过欧美国家，选择何种城市交通模式是显而易见的。统计资料显示，近几年我国机动车保有量正以每年１０％－１５％的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达２０％－３０％，小汽车与公交车辆抢占车道是不争的事实。 在全国优先发展城市公交工作会议上，建设部副部长仇保兴曾指出：“我们说公交优先，这首先就是说，道路交通发展不是党政干部屁股决定脑袋的优先；不是有钱人优先。”对于一些城市取消自行车道的做法，他深感痛心，强调说：“今后任何城市建设的所有道路（高速环线除外）都应当有自行车道和人行道，保障老百姓利益。城市的发展要体现社会公平，政府部门不要在制定政策时就向强势群体倾斜。任何人都不能以改革的名义来推卸社会责任，不能公共资源私有化。” 可惜的是，广州市政府并不这样看问题，去年“禁电”（电动车）政策一出，媒体、公众、学者的反对声一浪接一浪。但广州市还是逆流而动，其在解释“禁电”政策时，把城市交通矛盾归罪于电动自行车。而电动车行业也尖锐地回应并把矛头指向汽车行业，他们认为，这是当地政府交管部门和汽车行业的集体合谋的结果。 国人汽车理念畸变 中国小汽车家庭化的速度和国人对豪华大排量汽车的偏爱，让许多国际汽车厂商们始料未及。专家指出，这与国人畸形汽车理念相关。从当下有人给夏利换上三菱或丰田车标，为自己的万元经济型车加装真皮座椅等，到山西富豪沉醉于悍马后备胎，再到汽车市场排量越大越受欢迎，以及一些城市对小排量车的限制等现象不难看出，国人的汽车文化标准的混乱和畸变。 另外，由汽车产生的仇富问题也普遍存在。专家分析，这是由于在中国，的确在很长时间内存在因为特权而导致的收入分配不公，进而导致不同群体之间消费权利分配不均，如在汽车消费领域的公款购车，几乎成为豪华车消费的主体，并领导了中国市场大排量车消费的潮流。其危害性是显而易见的，长时间以来，中国大排量汽车的环境和资源成本是由全社会共同承担的，包括那些吃饭都难的农民和下岗工人。专家指出，这些现象都折射出收入分配的不均导致社会心理的不平衡，中国人贫富观中的仇富基因和显富基因都一度显得尤为强烈，也尤其脆弱，一触即发，值得注意。 自行车回归：汽车文化理性方向 由于汽车带来了种种问题，近年来在上海、北京等大城市又重新出现了自行车运动热潮。观察人士指出，这是国人对汽车文明的反思和现实选择。在北京地铁，许多上班族都在自己的汽车后备箱装上一辆折叠自行车，将车停在地铁口，然后带着自行车坐地铁，出站后再骑自行车到目的地。 中国自行车协会理事长王凤和在接受中国经济时报记者采访时介绍说，近两年的自行车生产和销售总量开始呈稳步上升趋势。他表示，世界先进国家的经验证明，自行车的回归实际上体现了人们对汽车文化理解的进步。 浙江绿源电动车公司董事长倪捷向记者透露，他的工厂今年将产量扩大到去年的一倍以上。他指出，多种交通工具互补，是人类交通产业发展的趋势。 显然，可持续发展的汽车文化，不是要一概地反对小汽车进家庭，而是要在保持人们享受小汽车带来舒适的同时，减少或排除可能会产生的负面影响。 学者诸大建撰文提出，可以从三个不同的层次来处理汽车发展的矛盾： 第一个层次，是通过绿色的汽车制造减少小汽车可能有的负面影响，即要用环保的小汽车替代非环保的小汽车。 第二个层次，是通过绿色的交通体系来减少小汽车可能有的负面影响，即要用多层次的交通组织替代非生态的交通组织。 第三个层次，是通过紧凑的城市布局来减少小汽车可能有的负面影响，即要用组团化的城市空间替代发散性的城市空间。许多研究绿色城市交通的人以为，小汽车的替代物是更好的公共交通，但实际上对这个问题更高水平的回答应该是更好的城市社区。我们应该通过更紧凑的城市规划，把人们的居住、工作、购物和休闲整合起来放在步行可以达到的空间内，从而不仅可以减少人们对小汽车的需求，而且可以从根本上减少对城市交通的依赖。
|
||||||||