本土零部件难入整车采购体系

　　■本报记者倪柏明

　　零部件的国产化问题一直是合资企业中外双方交锋的重点。德国大众曾经试图说服上海大众和一汽大众缩减本地化零部件采购的数量，让两个合资企业进入大众集团的零部件全球采购系统，但是遭到反对，最终的折中结果是合资车型的关键零部件必须进口。

　　有这一观点的合资企业长期存在。尽管有汽车零部件全球采购的说法，但因配件厂商和整车厂的零部件共同研发，有些甚至还要领先于整车厂，就牵涉到核心技术共享、风险共担等各种商业问题。

　　“核心零部件一般只有一家配套商供货，设计开发也是由双方共同担当，主机厂单方不能做出改变。”一家合资企业市场采购部门有关人士接受记者采访时透露，“在整车厂进入中国的同时，为他们配套的国外汽车零部件也进入了中国。”

　　欧洲血统的合资企业零部件供应由欧洲负责，美国的由美国负责，日韩也是如此，进入中国的合资企业零部件供应体系形成了不同的格局。相比较而言，日韩系零部件供应商依附于主机厂，独家配套，他们已经随丰田、现代等汽车厂商一起进入中国；而欧美系的供应商独立于主机厂，为多家配套，提倡全球采购，他们一直依赖于进口，零部件国产化程度不高。

　　欧美合资企业零部件国产化率问题，直接引发了中、美、欧三方汽车零部件进口关税的交锋。美国、欧盟先后两次向ＷＴＯ投诉中国汽车零部件进口机制，纠纷源头就是“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上按整车征税”的规定。这一规定给依靠散件进口组装争取利润的欧美厂商带来致命一击，让他们不得不加快在中国的汽车零部件本土化进程。

　　上海通用明显加强了零部件供应体系的管理，在进一步加强和

通用汽车全球采购合作的前提下，也将向着多种采购模式的方向发展，如自主采购、合作采购、直接采购；在未来的战略采购方面，北京现代也将对具有较强的开发能力、能够参与同步开发、拥有所开发车型零部件技术产权的供应商实行竞争性采购；目前一汽的国产化原则是，符合国家产业政策的要求，为自主品牌发展打下基础，加强零件的深度国产化，其中包括

发动机部分零部件、发动机控制系统、车身电控系统、制动系统等主要部件。

　　“在同等质量前提下，价格将是决定因素。”也许是国内市场的红火，让合资企业放下了架子。促进本地供应商和全球优秀供应商的强强联手，强化本土开发能力、调整零部件供应管理体系、建立长期合作关系，为了国内市场的竞争，整车企业不得不调整与本土零部件厂家的战略关系，合资企业的目的很明确，最大程度地降低采购成本。

　　整车厂想提高国产化率，加大国内采购量，这本是本土零部件企业扩大配套的契机，但是，国内企业却很有可能找不到这样的机会进入。

　　“很难与整车厂沟通，或者说接不上头。” 记者采访的不少零部件企业怀有同感，“不知道整车厂的采购体系、流程，达不到他们的标准，根本进不了门。”

　　整车厂的采购人员也有难处，国内刹车系统、转向系统、汽车电子等功能部件的生产企业太少，塑件、饰件的零部件企业又太多，只能优中选优。供需结构的不合理，制约了零部件产业的整体向前。

　　有业内人士分析，中国汽车零部件企业在核心技术上对外资依赖明显，零部件依托于整车企业的发展，自主品牌汽车企业成立时间不长，没有形成具有本土特征的零部件产业链协作模式，自然很难做到以整车为中心的零部件配套体系竞争。

　　目前，跨国零部件生产商正在进一步加大对中国的投资，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业已经达到近1200家，在零部件一级供应商这条链上，外资企业占据主导地位，尤其是在最近，跨国汽车零部件企业明显有把零部件的研发工作转向中国的趋势，随着他们建厂规模的逐渐扩大和对中国市场的熟悉，本土零部件企业面对的压力也将越来越大。