中国首家“私营国家队”调查

　　

　　董荷斌事件背后，是站着这位虎视眈眈的F1教父伯尼吗？CFP

　　本报记者 李关云 上海报道

　　A1规定了所有参赛队员必须使用指定的相同赛车，这项革新把方程式比赛从以往各大汽车厂商的疯狂装备竞赛中挽救回来，突出了体育的本质———各国车手之间更纯粹的技术对决。

　　同样的，这也使很多发展中国家第一次有机会站上以往过于昂贵的方程式赛车起跑线。由此，中国首家“私营国家队”应运而生……

　　4月开始，一场红色广告风暴在上海街头以F1的速度———不！是以A1的速度，席卷了1745只灯箱、550对迎风旗、80辆公交车和12块户外大牌。

　　虽然人们对那个具有强烈视觉冲击的巨大A1字样感到陌生，但底下“汽车

世界杯大奖赛”这行小字可让人隐约掂量出这一全新赛事的分量———是的，A1就是方程式赛车世界里，国家队与国家队的对抗。

　　2003年9月，阿联酋迪拜王室成员马克托姆王子和南非商人托尼·特塞拉(Tony Teixeira)共同发起了A1GP。它与F1的最大不同是，没有采取俱乐部制，而是以国家为单位组队参赛。为此，A1规定了所有参赛队员必须使用指定的相同赛车，这项革新把方程式比赛从以往各大汽车厂商的疯狂装备竞赛中挽救回来，突出了体育的本质———各国车手之间更纯粹的技术对决。

　　同样的，这也使很多发展中国家第一次有机会站上以往过于昂贵的方程式赛车起跑线。目前12站赛制的A1GP，已吸纳了25个国家———而中国的参与，更使这25个参赛国人口的总数占到了全球人口的80%。

　　当然，这一年轻的赛事的影响力还远不如F1，正因如此，为了4月15日的上海站———中国队主场的比赛，主办方决定在上海掀起一场压倒F1的宣传攻势———去年的A1上海站比赛时，主办方用3000万人民币砸下了2.5万平方米的广告位，是当年F1广告宣传的两倍以上，今年，A1的上海广告投放规模再次翻了一倍。

　　作为A1上海站比赛的主办者，和A1中国队的投资者，海亿汽车赛事管理(北京)有限公司总裁刘煜是这一波凌厉广告攻势的始作俑者。不过，他的名片上另有一个奇怪的头衔———“中国A1国家队总裁”。

　　“是的，A1中国队是我私人的，你可以把它称作中国第一家私营国家队。”刘煜，这个南非华商得意地笑着。

　　一 个人承包的A1中国队

　　刘煜介绍，他是最早一批到南非做生意的中国人，1986年左右就到了那里，近年主要投资矿产、石油，是在加拿大多伦多上市的南非公司Energem最早的股东之一。

　　这个公司的大股东托尼·特塞拉是他的长期生意伙伴和朋友，而马科托姆王子的父亲则是公司的副董事长———正是这两个人，在2003年发起了A1GP。

　　由于A1的世界杯定位，他们不希望中国缺席，所以刘煜，这个他们唯一的中国朋友，便被游说来投资和运作A1中国队及上海站赛事。

　　2002年底，在南非从商20年的刘煜决定回国运作A1中国队。他了解到，中国国家体育总局的汽车摩托车运动管理中心是全国各种汽车运动的管理部门。

　　所以，刘煜回国后的第一件事就是拜访汽摩运动管理中心。现任汽摩运动中心主任严建昌还记得当时的情景："我们和A1全球接触之后，觉得对国家有利益，我们决定要参与。"但同时表示，由于A1不是奥运项目，且过于昂贵，目前国家不可能有资金投入。

　　于是，刘回答：“那我出钱。”

　　或许是借助了2008年的

北京奥运背景，审批比想象的容易。正在积极探索体育产业商业化的国家体育总局，于2005年6月17日，下发了“体人字［2005］232号”文件，批准由汽摩管理中心成立A1中国队。

　　据悉，这是国家体育总局第一次为商业化运营国家队发出红头文件，也以此奠定了A1中国队为“第一私营国家队”的地位。

　　当时，总局局长对此定下的调子是，“官办民做”。

　　2005年8月30日，刘煜注册了海亿汽车赛事管理(北京)有限公司，与中国汽车运动联合会共同管理A1中国队。

　　在双方签订的合作协议中这样明确责权：国家队商业运营的投资和收益都由海亿承担，中国汽车摩托车管理中心则通过派驻人员的形式来参与管理，现任A1中国队领队骊春韦就是派驻的管理人员。中汽摩管理中心会为海亿提供一些咨询顾问和批复上的支持，海亿每年会给他们一笔定额的费用。

　　这一合约的签订，意味着刘煜正式承包了A1中国队，由此，也获取了使用国旗和国歌的权利。

　　或许有人要问，国家队可以私营吗？

　　对这一突破之举，复旦大学管理学院复奥体育产业中心裘理谨博士认为：“完全可以。”

　　她指出，在很多国家，每一个运动项目都有相应的协会，也都是纯民间的组织，国家队就是由这些协会组织而成的。比如，美国奥委会就是一个纯民间的组织，不受任何政府的支持，“可以说，美国所有奥运项目国家队都是私营的”。

　　国家体育总局摩托车汽车管理中心主任严建昌则认为，国家队不是一个正式的编制，只是代表国家去参加一个比赛的一个临时组织。以往举国体制下国家队都由国家体育总局批准成立，知识产权属于国家体育总局的，因为某一种运动是公共产品，不能说由一个企业来代表国家。

　　“但这次，国家体育总局认为可以授权企业经营国家队。采取新办法，立项之后，我们参与管理，他们投资运作，收益归他们。”严主任说。

　　二 烧钱的逻辑

　　刘煜承认，突然放弃南非的事业转投A1，有冲动的成分，“国家对抗概念刺激了我。”

　　但他更直接地表白了他作为一个商人的理念：“我回来做A1，肯定是想要赚钱，不是来做慈善。”

　　刘煜毫不讳言，一定程度上，正是A1GP的国家概念，奠定了他商业模式的基础。

　　“我觉得A1这个赛事很适合中国，中国是一个讲政治的国家，国家概念是很容易运作，当然这个资格也是很难获得的。能不能产生一个私有的国家队？如果能行的话，我觉得我用国家的概念去运作这样的一个赛事，要获得的道义的和经济上的支持应该并不难。”

　　刘煜设想的商业模式并不复杂：用国家概念吸引人们对A1中国队的关注，然后立体开发A1中国队的商业价值———赞助、广告和转播等。

　　根据A1GP成立之初的规定，各国车队与各站比赛80%以上的赞助商必须是本国企业，这是为了防止发达国家的大企业依靠资金优势垄断发展中国家车队的赞助权，为发展中国家企业留下走向世界的广告宣传通道。

　　刘煜正是围绕A1的这个特点定义了自己的商业模式。

　　他认为，A1的赞助费用本来就比F1等主要赛事低很多，在价格上更加适合中国企业。由于本国企业只能赞助本国车队，使得中国企业能够以较低的成本获得国际一线品牌对等的展示机会。

　　“假设A1法国队车身上是路易威登的商标，意大利是范思哲，英国是登喜路，那么无论中国队车身上的是‘东方红’还是‘太阳升’，只要日复一日同时与这些顶级品牌出现在A1赛场，几年后人们会习惯性地觉得‘东方红’或者‘太阳升’是与路易威登等品牌同一档次的。”

　　刘认为，这是帮助中国企业提升国际形象的一个很好广告渠道，“要知道，已经有37个国家电视台在转播A1。”

　　显然刘对A1的商业模式有信心，它已在荷兰、英国、南非被证明是可行的———那里的主办商从首个赛季就开始盈利了。

　　但让刘始料未及的是，“我没想到中国汽车运动的基础会如此薄弱，当根本没有人关注赛车运动的时候，A1中国队的国家概念连一个运作的平台都没有。”

　　刘逐渐明白，在赚钱之前，他必须先烧钱。“我开始运作A1中国队的时候，当时没有想到推广这个事情，我原来以为最多也就需要做得像法拉利那样，后来我发现光成立一个队不行，必须要让国人了解A1。”

　　于是，除了组建中国队，刘作出了一个大胆的决定———通过直接在国内举办赛事，来传播A1。

　　作出这个决定的瞬间，就是烧钱的开始。

　　2005-2006，是A1GP首赛季，也是中国站的处女秀。刘为此至少投入了3500万美金，其中仅是为获取A1组委会每个赛季的授权参赛费用就高达2000万美金。其他开支还包括，加入A1GP的入门费500万美金(仅第一年支付)，A1中国队的运营费用500万美金，以及海亿公司主举A1中国站比赛的500万美金。

　　从中可以看出，A1上海赛的运营模式与近年登陆中国的F1完全不同———比赛组织、商业运作都完全由海亿公司负责运作，而所有的广告赞助权益也都由海亿公司享有。

　　“中国现在看起来好像并不缺大赛，F1、NBA、大师杯都到中国来了。可这些比赛是中国的吗？所有的赛事管理、商业运作和广告赞助利益都是人家的，中国除了收点场地费用还有什么？”在A1上海站赛事组织委员会副秘书长关蕴科看来，A1中国站的比赛才是真正由中国企业进行商业化运作的国际大赛。

　　但这也带来了更为复杂的支出结构，包括租借、保安、车队、医疗保障、直升飞机、广告宣传、包机运送……

　　按刘的初始计划，前三年的总投入控制在8000万美金以内，预计第三年达到盈亏平衡。

　　这种自信在于，国家队的金字招牌，可以为他捆绑很多优质资源。

　　比如，在举国体制仍然占主导地位的情况下，A1已利用“国家队”的身份调动了大量的政府资源。

　　目前海亿公司不足10人，却撬动了一个五万坐席的宏大赛事———没有政府支持，这完全不可想象。

　　国家体育总局的严建昌主任说：“按照我们国家的管理特点，有很多事情都必须由政府部门之间相互进行协调，这方面的工作都是由我们来做的。具体的公司运作，比如广告销售、推广由海亿来做。”

　　他举例：“比如海关一下子有那么外国人和大型器材需要短时间之内办好入境手续，公司出面是很难的。再比如救援、医疗保障和直升机租用这些事情都需要我们来办。”

　　在实际操作中，这些与政府沟通的工作，是通过一个组委会来实施的。A1上海站比赛的过程中，海亿与上海市政府、上海市汽车摩托车运动协会、中国汽车运动联合会组成大赛组委会，利用了政府的组织架构来进行各方面的执行工作。

　　这样，作为一项有中国国家队参与的国际赛事，A1确实享受到了很多照顾。上海赛车场副总经理高祖荣表示，他们给了A1上海站很多优惠，场馆租借费至少比市场价低一半以上，“我们甚至同意海亿用去年拖欠的尾款来直接冲抵今年的场馆租用费。”

　　三 不可承受之重

　　可即便如此，两年后的今天，刘煜开始惊呼：“我已经是在非理性投入了，就是拼命砸钱下去看能砸成什么结果。”

　　他说自己做生意20年，一条原则是“未见数”不可超过20%，如果不可控制的风险超过这个数，“那这个生意就不能做了”。

　　“但现在，在运作过程中发生了太多变化，把我原来计划好的收支情况全打乱了。”刘说。

　　2006年的A1北京街道赛就完全超出了刘的想象———他计划投入2600万，最后成本却接近5000万。

　　当时A1北京街道赛选在亦庄举办，当地的十几家汽车4S店却站出来反对，理由是封闭他们门前街道进行比赛将影响了他们的生意。

　　刘说自己对此感到很难受，举办赛车本来就是为了推动汽车发展，没想到第一个跳出来要钱的就是4S店。最后，他不得不向每家支付了3万元，并为他们做了一些免费户外广告。

　　以单个项目的角度来看，刘煜承认，“A1北京街道赛在商业运营上彻底失败”。

　　裘理谨博士指出，目前中国体育的举国体制宏观环境还没有根本转变，A1这样的试点项目无疑将付出探索者的成本。

　　事实正是如此。

　　赞助从来是商业体育的资金来源。但刘发现，尽管A1的广告价格很有吸引力，但一些国企都很谨慎，“我理解，国企领导人需要回避赞助私营国家队所产生的道德风险。”

　　在种种限制下，前两站比赛的招商情况都很不理想，即将举办的第三次比赛也只得到了上海银行一家的冠名赞助。

　　转播费，本来是重大体育赛事的一项主要收入，“但对我来说是一项支出项目”刘说，由于A1知名度不高，中国选手也赛绩不佳，他很难获得国有国家队那样的无偿支持。

　　按照刘煜的说法，A1GP对报道A1中国站比赛的所有外国电视台都收取了转播费用，而他是向CCTV5支付了转播费用的。

　　更让刘气恼的是，因为私营身份，他还时常遭遇莫名其妙的“隐性成本”。比如，在首届A1上海站比赛期间，一位政府工作人员负责上海站比赛在浦东机场的接待，用了两辆车和几个易拉宝，最后给了他一张账单———收费七万元。

　　刘煜表示，这只是一个缩影，在交通、安全保障等各个方面他都碰到过这种困扰。

　　而且，不仅是商业方面，这个私营国家队从诞生开始就面临着各种体制挑战。

　　第一步公司注册就曾给他带来过麻烦。

　　按照各国经营A1车队公司的命名惯例，刘煜最初到国家工商总局希望以“中国A1汽车大奖赛有限公司”的名称注册，得到的答复是“私营企业没有资格注册以中国开头的公司名”。

　　然后，按照通行的变通方法，刘煜又提出以“A1(中国)汽车大奖赛有限公司”名称注册，这样变通的提前是注册资本至少要5000万人民币。

　　然而，这个名称再次遭到拒绝，理由是“公司的名称不能以英文字母和阿拉伯数字开头”。

　　最后，刘只能无奈地在北京注册了“海亿汽车赛事管理(北京)有限公司”。

　　对此，他至今耿耿于怀：“为什么ABB中国有限公司这样的外企都可以注册，我就不可以？”

　　刘煜甚至面对着反洗钱的困惑。

　　由于他运作A1中国队的资金主要来自于南非，这种资金调动对一家民营企业而言是一个巨大的麻烦。

　　在人民币升值的背景下，中国人民银行为了限制热钱的流入，规定国内私人账号一天只能提取1万美金，而公司账号资金的调动则需要说明用途。

　　而刘煜在运作A1赛事期间常常需要在短期内进行大量资金的支付，一天只能提取1万美金的私人账户显然无法满足他的需要；而如果通过公司账户支付的话，如何向外汇管理部门说清楚资金用途又是一个难题。

　　今年2月1日开始执行的《个人外汇管理办法实施细则》规定，对个人结汇和境内个人购汇实行年度总额管理，年度总额为每人每年5万美元。

　　这显然满足不了刘煜的胃口，在很多情况下他只能用美金进行支付。

　　“我把钱拿进来我是通过A1消化掉了，支出都是实实在在的，肯定不是洗钱。没人通过烧钱的方式洗钱的吧。”刘煜说，“我确实是特例中的特例，人家很难理解。”

　　四 窘境中的颠覆者

　　与街头铺天盖地的广告宣传截然相反，本届A1上海站比赛的招商形势非常严峻，除了上海银行的冠名赞助外几乎没有斩获；门票销售更是冷淡，截至4月6日为止，5万张门票实际售出不到150张。

　　“其他都是送的，我现在接到索要免费门票的电话甚至很开心，否则还得雇车拉人去赛场。”刘自嘲道。

　　在不断亏损的情况下，刘煜的资金还能支撑多久？

　　刘煜表示如果按照今后每年1500万美金的投入———由于第一年的重大亏损，A1组委会已经降低了中国队的参赛费，未来几年内即使A1在运营上出现重大闪失，也不会对他的经济状况造成太大影响。

　　但他承认，手里的流动资金已经很紧张了，“我有时已经需要向老婆借钱了。”

　　当然，刘煜目前仍然很坚定，“80层的高楼在建到30层的时候你不能说你已经亏掉30层了，要等到80层全部完工后才知道盈亏。我希望在通过一两年的运作做到收支平衡。”

　　值得关注的另一重价值是，尽管刘仍在财务泥潭里跋涉，但两年内，作为一个旧有体系的突围者，刘不自觉地扮演了一个颠覆者的角色，并推动了中国体育商业化的改革细节。。

　　刘的最大感慨是，中国的体育产业环境太不成熟，他一直在寻找能够帮助他进行商业推广的体育中介公司，“骗子公司见了不少，真正能让他信任的合作伙伴却一家也没发现”。

　　刘煜认为，这种情况只有市场化的职业赛事能够改变———“扑克你永远打不过赌徒，因为他们以此为生。”

　　第一届比赛时，A1上海站的医疗支持单位是由大赛组委会医疗办公室指定的，定价权也在医疗办公室手里。结果，价格大大超出了海亿公司的预期。

　　刘煜认为，这一类价格浮夸在以往国家办体育的情况下是普遍的：“当事的双方都是国家机构，花的都不是自己的钱，多一点少一点没太大区别。”

　　但海亿公司花的是个人的钱，所以刘提出通过了通过医院间的比价来实现竞标，“第二届，通过这种方式，成本下来了，效果上升了”。

　　再如A1中国队的车手选拔机制，原来是按传统的国家队要求，必须大面积地公开考试选拔，这被刘煜称为“现代科举”制度，既不科学———一局定输赢很难全面考察车手，又过于昂贵———第一年，国家体育总局汽车摩托车运动管理中心要求他支付200万去珠海举办比赛选拔车手。

　　结果，经过充分的沟通，汽摩管理中心同意A1中国队今后不必通过公开赛选拔国家队选手。

　　裘理谨博士认为，“A1国家队的这些探索，很有价值。甚至为一些2008年的奥运项目，比如为马术、赛艇的商业化运作提供了参考。”

　　如果说，刘对财务上的窘境还有所准备的话，更让他无法掌控的则是比赛的成绩，而这，直接取决于车手。

　　由于刚刚起步，A1中国队至今还未培养属于自己的车手，为A1效力过的4名中国车手一直都是按照一站一签的形式与A1中国队签约，这导致队伍极不稳定。

　　4月4日，A1中国队的荷兰籍华裔车手董荷斌突然宣布退出上海站比赛，加盟GP2赛事。刘煜不得不连夜联系了身在英国的另外一名主力车手程丛夫，要求对方以书面答复的形式保证参加A1上海站比赛。

　　期间最让刘煜气愤的是，董离去不久，F1的主席伯尼·埃克莱斯就给A1中国领队骊春韦打来了“关切”的电话。

　　刘说：“他肯定是在幸灾乐祸。不过，至少说明A1中国队已经引起了伯尼的重视，他害怕了。”

　　刘煜表示，无论如何控制成本，都会将更多资金投入到对车手的培养。

　　“没有丁俊晖、刘翔，谁会关注

台球和跨栏。所以我下面就是埋头培养A1中国队的车手。”

　　说到这里，刘煜激动起来，扯着嗓子：“如果我自己能比他们开得更快，我会毫不犹豫地从主席看台跳下去！”

　　刘煜相关访谈见28版：“老婆叫我疯子，朋友叫傻子，我叫自己赌徒”