“迈”过价格再“腾”飞

　　迈腾在澳门的小巷间钻来钻去，这是它的第一次。但几乎所有的试车者都在说两句相同的话：一是“这辆车真棒”；二是“这辆车不好卖”。

　　最简单的理由是迈腾2.0在欧洲的裸车（未加税）价格最低2.4万欧元，折合人民币25万元，这的确不是一个吸引人的价钱，因为国内2.0排量的国外品牌中级车价位已经跌破18万元。很多人认为，一汽-大众应该接受大家的意见，降低迈腾的身价，但大众却很难决定。

　　从亚当斯密时代企业就知道两组数字：一是工资成本；二是企业利润，前者是刚性的，后者是弹性的。一汽-大众15年来赚了不少钱，也背了很重的负担，由于工资是刚性的，234亿元投资需要有时间来收回。根据大众（中国）的一份报告，在2009年之前，上海大众和一汽-大众要使单车成本降低40%。但请注意，这是平均数字。捷达和宝来的单车成本是要降的，而最新款的迈腾使用了包括FSI发动机和DSG双离合变速器等大量先进技术，虽然其初期国产化率可以达到73%，但共同采购和本土采购都要在一个极严格的标准下进行，零部件价格不会被压得太低。一汽-大众销售有限公司总经理苏伟铭讲了一句很有意味的话：“让企业制造技术先进的车不容易，而要想让大众造比谁都便宜的车更难。”

　　企业赋予产品的任务通常有三种：冲量、赚钱和提升品牌。具体到某一款车型侧重各有不同，比如迈腾，它是大众集团在中国本地生产的第一款B级高端车型，事实上迈腾所使用的PQ46平台比领驭要先进一代，与PQ35平台上的速腾相比，共用件只有15%，因此它的首要任务是帮助企业盈利，根本任务是提升品牌，然后才是在中级高端车市场上夺取份额。

　　从两个大众的实际情况分析，2008年前后，上海大众

斯柯达要引进三款

新车，一汽-大众

奥迪要生产三款车型，而大众品牌最终要形成三到四条生产线，平均每条生产线要达到产能10万辆以上，产能利用率不低于90%，在整个大众（中国）的计划中，迈腾再重要，销量也不可能超过斯柯达和速腾，甚至不会超过领驭，其战略意义就是品牌地位和盈利。

　　根据中国汽车协会统计，2006年大众在华两家企业的市场份额为18%，重回市场王座，对于大众中国来说，现在每一步棋都不能错，否则将前功尽弃。也许迈腾只有迈过价格这道坎，才能腾飞，大众只有摆脱价格战这场恶梦，才能走稳。

本报记者：张火召虎