消费引导是汽车政策“牛鼻子”

　　全国政协经济委员会副主任陈清泰接受本报记者专访，谈“汽车社会”和谐之道

　　□本报记者 王海林 北京报道

　　

　　全国政协经济委员会副主任陈清泰。本报记者杨杰摄

　　■对话动机

　　2006年，中国汽车制造业得到了迅猛的发展。据中国汽车工业协会统计，1至11月，基本型乘用车（轿车）产销351.23万辆和341.17万辆，同比增长41.45%和38.52%.而与此同时，2006年，国务院年初提出的能耗降低4%、污染物排放降低2%的目标并没有实现。

　　一方面要发展刚刚起步的中国汽车工业，另一方面要减少能耗和污染。如何在中国能源、环保得到保障条件下，实现汽车工业的科学健康持续发展？本报记者最近专访了在宏观经济管理、汽车工业方面有丰富理论和实践经验的陈清泰先生，他是国务院发展研究中心原党组书记，现担任全国政协常委、全国政协经济委员会副主任、中国发展研究基金会副理事长，并兼任

清华大学公共管理学院院长。

　　■链接

　　中国的汽车产业政策

　　1994年国家颁布《汽车工业产业政策》：政策目标是把我国汽车工业（含摩托车工业）尽快建设成为国民经济的支柱产业，改变当时投资分散、生产规模过小、产品落后的状况，增强企业开发能力，提高产品质量和技术装备水平，促进产业组织的合理化，实现规模经济。通过该政策的实施，使我国汽车工业在20世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。

　　2004年国家颁布实施《汽车产业发展政策》：这一政策的目标是，适应不断完善社会主义市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展。通过该政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业，为实现全面建设小康社会的目标做出更大的贡献。

　　私家车发展是消费升级的必然

　　新京报：据你了解，现在汽车对于能源消耗、环境的影响是什么状况？

　　陈清泰：在能源消费的增量中，所占比重最大的是建筑和交通。而在石油消费中，增长最快的领域是交通，尤其是汽车。抓好了交通节能，对于石油消费总量的控制将起到很大的作用。环境方面，汽车排放是必须高度关注的问题。

　　中国城市大气污染中，机动车排放所占份额逐年上升。

　　在北京、上海、广州等大城市市区，汽车排放对大气污染的分担率达到较高的水平，机动车已经成为一氧化碳、氮氧化物、可吸入颗粒物等污染物的重要来源。如果不能有效控制汽车排放，城市污染将会由煤烟型污染向汽车尾气型污染转变。

　　新京报：现在不少人比较担心这个状况会恶化下去。你担心吗？

　　陈清泰：这个问题我们必须高度关注，但还没有严重到不可解决的地步。关于汽车能源，从长远看，石油最终会枯竭，但汽车能源不会枯竭。近期看也有解决的途径。比如，汽车消费上去了，燃油需求增加，结果是油价上升，涨价的结果一方面会抑制需求，多数居民将转向喜好小排量、节能型汽车或正常上下班乘公交；另一方面，促使厂家开发节能环保技术，也为替代燃料留出了空间。

　　只要市场机制健全，加上政府的有效调控，是可以达到良性循环的。国务院发展研究中心和发改委能源研究所做过一个研究，如果采取不同的政策，机动车燃油量会有明显差异。如果采取的政策得力，与沿用现行政策相比，2020年石油消费总量有可能由6.1亿吨降至4.5亿吨，节油三分之一以上。

　　而对于环保，现在中国汽车污染物排放比发达国家要高，因为刚刚普遍实行欧II标准。我主张应该制定一个时间表，及早明确什么时候实行欧III、什么时候是欧IV排放标准。到期限不达标的汽车不能出厂。

　　新京报：对于目前出现的状况，你觉得我们是否有必要检讨一下几年来大力发展私人交通的政策？

　　陈清泰：关于是否应该拥有私人交通，这个问题已经争论很久。从发达国家走过的历程看，伴随汽车工业发展是社会进步、消费升级的过程。随着人均GDP水平的提高，发达国家消费结构升级的过程，在中国也很难超越。就是说，外国人解决吃穿问题以后，对“住行”提出了更高的要求。

　　而中国人均GDP水平达到一定水平后，也会去实现同样的追求，这是带有规律性的。而政府人为地去限制消费，恐怕是不太合适宜。何况汽车这类高价值、持续性消费品，还可以成为拉动内需、促进经济增长的“发动机”。

　　在此基础上，我们再来看资源环境问题。汽车是耗能产品，要持续发展就要“开源节流”。开源，就是要增加能源供应，比如我们要在国内外开发资源，加入WTO后我们还要从全球视野来平衡资源。另外，是节约资源。节约资源并不是说要限制居民的选择，而是政府通过一系列政策加以调控，使居民的能源消费与我们的经济水平和环境容量相适应。

　　目前消费政策引导不到位

　　新京报：按照你的意思，政府应该进行有效的政策调控。那么，在你看来，关于汽车工业与能源、环境和谐发展的政策着眼点在什么地方？

　　陈清泰：政府的政策目标是从公众利益出发，实现资源环境的可持续发展。居民的汽车消费方式和消费行为起着关键作用。政府政策的重点首先应着眼于汽车消费。

　　抓住了汽车消费政策，就是抓住了“牛鼻子”。厂家是会跟着消费者的偏好走的，不用担心厂家。

　　如果制定科学合理的汽车消费政策，比如，成品油价格与国际接轨、燃油税出台，进一步拉大不同排量汽车的消费税，对节能环保特别明显的新技术汽车，采取减免税费等经济激励政策，对排量特别大的汽车，甚至可以加收“油老虎税”等，居民的汽车消费倾向就会发生变化。就是说，政府依据可持续发展制定汽车消费政策；居民按照国家政策来决定自己的交通消费行为；通过居民的“货币选票”影响厂商，最终就会形成良性循环。

　　现在我们的汽车消费过于超前。一些大城市汽车排量、重量，以及百公里油耗比一些发达国家还要高，一些高油耗的SUV汽车在中国快速增长。主要的原因是消费政策引导不到位。长期以来，车价比国外高，油价比国外低，反差的结果是鼓励买大型车。

　　新京报：我感觉你所说的消费政策主要是针对消费者，那对厂家就放任自流吗？

　　陈清泰：不会放任自流。

　　一方面有消费者选择的制约，另一方面政府通过逐步提高市场准入门槛，例如提高排放标准、燃油消耗量限值标准和汽车安全标准等措施，促使厂家改进技术、提高汽车品质，控制粗放型发展。再有，政府对节能环保汽车的激励政策，也会对厂家起到引导作用。

　　对于厂家一般生产经营和投资活动，政府不要干预。

　　既不要鼓动他们投资，也不要限制他们生产。有些地方，政府牵头成立“汽车工业领导小组”来指挥企业，我觉得违背政企分开，已经不合时宜。

　　只要投资的主体是清晰的，决策权还应该交给企业。

　　政府只发布信息，管那些涉及土地、资源、环境、区域规划等社会性因素。至于赚不赚钱，企业有企业自己的账；银行放不放贷，让他们自己评估。政府对过度投资的担心，用加强审批是很难解决的。温家宝总理多次讲，还是要“谁投资、谁决策、谁承担风险”。

　　新京报：投入大量资金做节能、环保研发，对于企业实际上是增加成本，对于近年来刚刚兴起的中国汽（轿）车工业似乎有点难，因为这要跨越发达国家汽车工业的发展阶段。你怎么看这个问题？

　　陈清泰：在这个问题上，政府不能有过多顾忌。经科学论证制定的国家标准，企业必须执行，做不到，汽车不能上牌。至于你提到的增加成本，只要政府的标准、法规对所有企业一视同仁、保证公平竞争，就不是问题。政府现在控制过度投资，也包括汽车，这说明企业不是没有钱。关键是引导企业更多地投向产品结构升级。

　　成品油价格机制形成后才能实施燃油税

　　新京报：最近被媒体关注比较多的燃油税，意在鼓励小排量汽车使用，实际上也属于你所指的“消费政策”。你觉得目前推出这个税种时机成熟吗？

　　陈清泰：目前暂时还提不到燃油税。首先，要改革价格形成机制，使成品油价格和国际接轨。2001年燃油价格开始接轨，到2004年为了防止通胀，又脱轨了，改由政府定价。我认为，只有在符合市场经济的价格形成机制建立后，燃油税才能提上日程。燃油税还涉及公共服务部门和弱势群体，比如城市公交、出租车、农用机械等，都要建立补贴机制。油价对经济社会影响很大，应该制定一个改革计划和时间表，一步一步地做，不能贸然出台。

　　新京报：为什么要等到成品油价格机制形成后，才能实施燃油税？

　　陈清泰：原油、成品油是高度国际化的产品，我国石油对外依存度不断提高，已经超过40％，油价不可能国内闭门运行。国内市场已经成为国际市场的一部分，现在成品油市场已经向外资放开，飞机、轮船，甚至汽车跨境加油越来越多。严格地讲，大量出口产品中也都有“燃油含量”。从经济角度看，与国际油价接轨是必然趋势。

　　另外，价格的作用是给供需双方提供真实的经济信号，引导双方的市场行为。价格扭曲，市场行为就扭曲，往往会产生与调控目标相背离的结果。对于像成品油这样至关重要的资源，政府的调控是必不可少的。但实现政策目标的调控工具应当是税收和转移支付。人为地扭曲价格信号、造成市场行为混乱，政府再以税收来校正混乱的市场行为，这不就陷入到一个混乱的逻辑中了吗？

　　新京报：除了燃油税，关于汽车消费政策，还有其他建议吗？

　　陈清泰：汽车消费政策的要点，应当是把私人交通的选择权交给老百姓，政府设定可创新发展的目标，以政策工具进行引导和调控。必须看到，公交和私人交通不存在简单的替代关系。在大中城市肯定是公交为主，承担着城市绝大部分的交通。可能出现的局面是，很多居民拥有私人交通，但正常上下班绝大多数人乘公交。

　　城市规划必须考虑居民拥有汽车的因素，同时必须合理规划居民出行方式，制定科学合理的一揽子交通解决方案。企图以私人交通代替公交是不可行的。重要的是搞好城市布局规划，发展卫星城，完善大容量、快速、准时的轨道交通，开辟公交专用线，设立大型“换乘中心”和大型停车场，繁华地带提高停车费等。

　　总之，只要设定合理而清晰的目标，总可以找到适当的政策工具，调整到位。

　　政府需要在汽车社会中“找到位置”

　　新京报：你以前经常提到“汽车社会”这个概念，你觉得现在“汽车社会”已经到来了吗？

　　陈清泰：我认为“汽车社会”正在到来。汽车成为大众消费后，不仅会扩大人们的活动半径、加快社会活动节奏，而且会改变人们的距离和时间概念。在这个过程中，人们的生产和出行方式、住地选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、沟通方式都会发生变化，并将逐步形成中国的“汽车文化”。轿车进入家庭还会增加国民在机械、电子、能源、环境、社会和地理、法律等方面的知识，对社会进步产生巨大而深远的影响。

　　新京报：从宏观的社会体系角度看，目前这个“汽车社会”所要解决的关键问题是什么？

　　陈清泰：对于“汽车社会”的到来，应该承认它是社会进步的表现，我们应该欢迎它，拥抱它。但是任何事情总是有利有弊。比如IT的发展使我们迎来了信息时代，同时也有的青少年沉迷网络，成了社会问题。政府对“因汽车影响社会”的各主要方面都应进行深度研究。首当其冲的是能源、环境。目的是完善政策，趋利避害。同时，政府这只“看得见的手”还要与市场那只“看不见的手”协调配合，实现社会进步和可持续发展。

　　新京报：你如何评价过去一年中国“汽车社会”所发生的变化？

　　陈清泰：中国“汽车社会”到来具有突发性。我们国家在亚洲金融危机后由汽车消费的抑制性政策转向鼓励政策，这个极大的政策转弯，使长期被压抑的汽车消费需求“井喷”式地显现出来了。

　　很多城市的规划设计根本就没有考虑有私人交通的问题，让许多城市措手不及。经过一段适应期，逐渐走向了健康发展。

　　非常可喜的是，在国家“

十一五”规划中，把与汽车有关的能源环境问题放到了一个更重要的位置。同时，把鼓励发展小排量汽车作为政策定下来了。相信只要政府政策目标清晰，同时发挥市场的作用，就可能实现“汽车社会”的健康发展。