冷静看待铁路提速

　　■产经评论■范思立

　　据新华社1月3日报道，铁道部有关负责人表示，全国铁路第六次大提速准备工作目前进入冲刺阶段。据悉，通过这次提速，铁路时速200公里及以上提速线路延展里程将一次达到6003公里，首次大量开行城际间、中心城市间快速动车组列车，客货运输能力将分别增长18％和12％。

　　铁路经过五次大面积提速后，在优化运力资源配置，挖掘运输潜力，提高铁路运输能力，缓解铁路瓶颈制约等方面都发挥了积极作用，这一点我们毋庸置疑。

　　然而，从目前情况来看，无论在既有线路提高运行速度，还是在客运专线的设计和建设上，都是尽可能采用高速标准，提高速度似乎成了最重要的目标，但铁路领域的高速技术并不能决定一切。我国近年开行的“夕发朝至”卧铺列车，是铁路充分利用旅客列车在距离、速度、时间、便利与价格等多方面综合优势的产品设计，旅客在车上休息一夜，既不耽误白天办事，又节约了住宿费用。而在同样出行距离上开行时间缩短一半的高速列车，票价大幅度提高恐怕不能避免，但却难以为旅客设计出真正方便出行、节省开销和时间的旅行方案，最后结果很可能是得不偿失。

　　一面是投入巨资新修客运专线，同时又投入大量资金进行既有线路改造提速，而投入到第六次大提速的资金就达260亿元，这一大笔投入对将来产生的收益有怎样的预计，笔者以为值得商榷。

　　现在的铁路建设项目有很多都是在原有复线铁路的近旁建设平行新线。在若干客货运量非常集中的重要干线上，当既有线路进一步改造挖潜的经济意义十分有限时，修建平行线路是合理的。但是，平行线路过多却会把铁路引向困境，每条复线铁路都具有十分巨大的运输能力，同时也必须借助大量客货流才能有效降低运输成本。若干发达国家曾经拆除大量铁路的主要原因，就是当年无规划地修建了过多的平行线路，使得很多铁路线的运输密度经济无法得到发挥。

　　现在有一些主张应该予以警惕，比如在沪宁和京津等区段在既有的复线或三线基础上，同时开工相互间具有相当替代性的城际铁路和客运专线甚至其他更多线路的工程。即便今后有需要，也只能是在运量的实际增长到来之前才启动相应的工程建设，毕竟相对于运输能力的迅速形成而言，运输需求的增长是逐步的。我国铁路目前相对较低的运输成本，是由于线路的平均客货运输密度远远高于世界平均水平，有些甚至是靠大量超员才获得的，而平行线路开通运营之日，恐怕就将是这种成本优势消失之时。

　　虽然，五次提速体现在客运上的效率提高是明显的，但对于缓解货运紧张却未起到明显作用，我国铁路未能从根本上解决“一票难求”、“一车难求”的运能紧张问题。在绝大多数产品供大于求的今天，铁路运输不能解决供需矛盾，成为我们心中挥之不去的痛。

　　运能紧张只是表面问题，深层原因则是铁路体制转轨严重滞后。尽管铁路管理体制在进行着诸多改革探索，但其总体给人以迟滞的感觉。我们仔细看看：民航、电力、金融和电信等行业迄今虽仍是垄断部门，可至少民航总局、电监会、

　　当前政企合一、管办不分的铁路体制，不具备也不可能生长出正当竞争、正常赢利的市场生态。因此，根本的改革亦是关键的改革在于铁路体制改革。倘若铁路体制改革这一条件还不具备，那其他改革就是隔靴搔痒；而铁路体制改革一旦破解，其他难题也自会迎刃而解。