广深铁路“回归”背后：渐进式运价改革胎动

　　本报记者王志灵深圳报道

　　政府正在积极推进铁路运价改革：对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制；逐步扩大铁路运价管制的浮动空间，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系。

　　12月13日，广深铁路股份有限公司(0525.HK)开始A股网上发行，这个率先实行股份制改革，并已经在香港、纽约两地上市的铁路企业，将于12月20日左右在上海证券交易所挂牌上市。

　　广深铁路此次发行A股约27.48亿元，占发行后总股本的38.81%，如果按广深铁路H股12月4日的收盘价3.90元发行，募集资金将在100亿元左右，主要用于收购广坪段铁路。

　　广深铁路董事长吴俊光表示，广深铁路发行A股收购广坪段铁路资产之后，将享受特殊运价政策，获得浮比20%的运价浮动机制，同时受广深四线明年建成、铁路将第六次大提速等因素拉动，广深铁路未来盈利能力可观。

　　“广深铁路与今年8月首支登陆A股的大秦铁路共同成为中国铁路发展与改革的重要承载者。”大通证券一位分析人士表示。

　　浮动票价的收益

　　广深铁路是铁道部着手铁路运输改革的初试成果。

　　1993年，铁道部批准广铁集团成立进行公司化运作，1996年，广铁集团旗下的广深铁路实现在海外上市。据铁道部的设想，原属广铁管理的广州至坪石段铁路将并入广深铁路公司。

　　广坪铁路线处于京广铁路最南端，经广深铁路东莞站与京九铁路相连，形成U形环流运输，是华南铁路网上通连各线的中枢干线，在全国铁路路网中居于重要位置，作价大约在92.4亿元至112.9亿元人民币。如此巨大的收购资金催生了广深铁路回到A股再次融资。

　　经铁道部授权，广深铁路在收购广坪线有关资产后，可将该段的客货运费在国家规定的票价基础上浮动20%。据广深铁路测算，京广铁路的运输密度是国有铁路的2.7倍，本应具有良好的盈利能力，由于运价和清算方面的问题，长期处于微利的状态。

　　同时广坪线的运能又处于饱和甚至超负荷状态，其运能不能有效地满足市场需求，而铁路运输价格偏低的状况无疑又强化了铁路运输供不应求的市场格局。在一定运价区间，铁路货运基本无弹性，铁路客运也缺乏弹性。

　　广坪线收购上市后，将获得一定运价浮动机制，可以根据市场制定企业的运价政策。而且，货运清算政策也发生了根本性变化，从“管内归己，直通清算”，改变为“分段计费”，与公司广深线一致，能够更真实地反映广坪线的盈利能力。

　　根据广深铁路招股说明书，假设广深铁路2007年1月1日完成收购，并同时开始执行新的清算和运价政策，并确定将客运(除硬席外)价格上浮20%、货运价格在综合运价率0.1元/吨公里的基础上上浮20%。

　　同时，收购广坪线执行新运价政策后，广深铁路预计公司在2007年和2008年至少分别增开一趟长途列车，开行一趟长途列车的年收入在2亿到3亿元，净利润在5000万到7000万元之间，其销售净利率在24%左右。

　　吴俊光预测，广深铁路的主营业务收入将达到94.78亿元，比原来增加194%；主营利润将达到25.06亿元，增加140%；净利润将达14.36亿元，增加134%。

　　渐进式运价改革

　　尽管如此，市场分析人士还是有所担忧，铁路行业正处于发展和变革的时期，运输管理体制改革尚在研究和逐步推进过程中，行业基本面还可能发生的重大变化，将对广深铁路上市公司的业绩和未来发展产生影响。

　　首当其冲的是，社会上对铁路发展与改革的先后次序、铁路是否需要跨越式发展以及改革的路径等方面存在分歧。

　　一种思路认为，铁路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促进铁路发展和效率的提高。即率先将铁路进行公司化改造和产权制度的改革，然后改变铁路运价机制，引入社会资本。

　　另一种思路则认为，铁路目前的关键问题是运能紧张，无法满足社会与经济发展的需要，因此铁路应先进行大规模的发展。

　　据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，投资规模将达到20000亿元以上。其中“

　　铁路基础建设的跨越式发展需要大量的资金，2005年7月，铁道部下发文件，鼓励非公有制资本以投资、项目融资等方式，参与铁路干线、支线、地方铁路等设施的建设和改造。

　　不过，严格管制的运价和内部清算制度已经成为企业市场化运作的最大阻碍。就目前国内铁路的运价情况来看，铁路硬座票价在0.053-0.079元/人公里之间，运价率相当于公路的50%，航空的15%左右；硬卧在0.11-0.17元/人公里之间，相当于公路的70%、航空的20%左右；空调硬座为0.1元/人公里，空调硬卧为0.2元/人公里；货物平均运价率0.0905元/吨公里(其中含0.033元/吨公里的铁路建设基金)，仅相当于航空货物运价率的2.9%和公路货物运价率的23.8%。可见，运价水平偏低，铁路处于微利状态。

　　因此，有人提出，深化投融资改革是推进铁路发展和改革的重点和突破口，而运价机制的改革才是关键。

　　上述分析人士认为，对于铁路存量资产来说，整体性大幅提高运价是不现实的，因此，改革将从增量做起：即先将铁路的新增项目实施公司化运作，放松对运价的管制，吸引社会资本进入；然后通过市场化的收购及兼并，逐渐将存量资产纳入铁路公司，同时被收购的存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。由此，通过5-10年的时间，铁路的政企分开、运价机制、清算问题都可以得到解决，同时铁路通过市场得到了快速的发展。

　　铁道部新闻发言人王勇平也表示，目前中国政府正在积极推进铁路运价改革。对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制；逐步扩大铁路运价管制的浮动空间，建立以市场为主、国家

　　从铁道部2005年4月以来推出的43个项目来看，全部实施多元化融资，并且货运价格基本在0.12-0.18元/吨公里，都高于平均运价的0.0905元/吨公里。