蜕变中的中国车市

　　本报记者 王秋凤 北京报道

　　一路“疯长”的中国汽车市场让跨国巨头们加紧在中国排兵布阵，数以万计从全国各地来京“逛”车展的车迷们，成就了北京国际车展上的A级“盛宴”。

　　“盛宴”背后，中国的汽车市场正悄然发生着巨变。

　　日趋冷静的消费者

　　11月13日，北京市统计局和国家统计局北京调查总队发布的10月份北京市经济运行最新统计数据显示，今年以来，北京市旧车持续旺销，并在10月份销量首次超过新车。

　　其实，从去年开始，二手车市场便开始显露生机，销量一度创出历史新高。而此前，一汽大众、上海通用、

东风日产、

奇瑞等汽车厂家就已经开始介入到二手车置换领域，虽然当时的汽车市场二手车还是很多人“不屑”的领域，但今天看来，当初厂商们争食的青果已经开始成熟。

　　“二手车市场的发展不仅是汽车市场容量增大的表现，也是消费者成熟的一个表现，从盲目地追求新车，到追求品牌车，再到实惠的二手车，消费者正在开始理性购车。”汽车分析师陈光祖一语道破了中国消费者从“小学”到“大学”的购车经历。

　　一位刚退休的老人回忆了90年代初期他陪朋友买车的经历：1992年，除了政府人员，私人购车绝对是身份的一种象征，因为有钱都不一定能够买到，还需要指标。当朋友得到指标兴奋地去买车的时候，发现当时市面上几乎国产的车只有售价近20万元的上海大众桑塔纳和售价近30万元的北京吉普、切诺基等那么两三款，根本没有什么亚运村汽车交易市场和什么专卖店。托了人去北京吉普买切诺基，人家还告诉得等，因为生产的少，车间里轮胎瘪了的车都有人托门子抢着买，此时无品牌可言。

　　90年代末，当汽车正摆开架式，大规模冲进家庭的时候，很多刚刚步入小康生活的人禁不住诱惑，接到了汽车抛来的橄榄枝。仅仅不到十年的时间，买车已经成了司空见惯的事情，这时人们都还不懂品牌。

　　“身边朋友都买车了，2003年，我也贷款买了一辆十多万的SUV。”城市白领王岩告诉记者。就像王岩的选择一样，刚刚迎来汽车社会的消费者喜欢上了那个象征权势和威力的大家伙。而那一年的SUV则上演了继轿车之后的最后一次井喷。

　　从上海通用的赛欧开始，家用轿车被拉进了十万元的区间。而自主品牌也在这时杀进了汽车市场，超低的价格、养眼的外形吸引了冲动的消费者。

　　但两年后，买车时不足3元的93号汽油已经飙升到了5元多，每天拥挤的马路上，不再敢肆无忌惮地踩油门；小区里日益紧张的停车位，免费的午餐已经不再提供，每个月要有上百元的停车费；面对二、三甚至是四环上的车山车海早已经不能忘情驰骋。尤其，那些杂牌的“油老虎”们已经不能满足他一个城市白领的虚荣心。

　　与此同时，全球知名汽车企业已经全部来中国报到，从开始的经济型轿车到现在的豪华车国产，中国的汽车工业正经历着前所未有的发展。2005年上市的新车已经超过80款，平均每4天就有一款新车型推出。而各大汽车企业的生产计划显示，2006年也将有近50款新车上市。

　　截至2005年底，中国已经成为全球第三大汽车国家。还没有过去的2006年，中国已经成为名副其实的全球第二大汽车市场。专家预计，到2010年，北京汽车保有量将超过400万辆。

　　眼花缭乱的新车型一时间怂恿了一大批“提前享受”(贷款买车)的消费者，也让越来越多的消费者开始冷静，甚至思考什么样的车更适合自己，外形？性能？油耗？品牌？……

　　戴上紧箍咒

　　中国汽车业爆发井喷的2001-2003年里，在车价不断下跌以及国内信用体系建设不健全的情况下，银行的汽车个人消费信贷坏账曾高达近千亿元，以致从2003年底起，银行纷纷退出汽车信贷市场。直到现在仍有银行心有余悸。中国建设银行北京市丰台支行的汽车信贷业务员委婉地表示，“针对个人信贷，我们只给具有公务员资格的人做。”

　　但与此同时，在国外给汽车公司立下汗马功劳的汽车金融公司在中国开始启动。从2003年开始，中国银监会已经批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴-克、东风雪铁龙、沃尔沃等7家外资汽车金融公司。虽然尚未成熟的汽车市场让这些汽车金融公司的业务量并不那么喜人，但是正如北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司副总裁童知远所言：“在国外，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点；中国的汽车金融迟早也会形成气候。”

　　吸引这些汽车金融大佬的正是中国庞大的私人购车群。1997年，私人汽车保有量为350万辆，年增长23.5%，私人购车占汽车总需求的比例达57.6%，而到了2006年，私人购车比例甚至接近了90%。

　　无论是政府还是私人购车者，都已经感觉到了汽车高速发展之后带来的压力。汽车保有量的急速增长已使城市不堪重负，交通拥堵，停车困难，空气质量恶化……越来越刺耳的不和谐之音已经像汽车头上的紧箍咒，遏制了它本应具有的神通。

　　现在，王言周围越来越多的人仍禁不住诱惑，开始拥抱汽车，但买车都在油耗和环保上下足工夫，也有人则实惠地选择了二手车。目前，王言在经历了冲动、迷茫之后开始理性起来，他和好几个车友会的朋友已经早早地买好了车展的门票，要在这个少有的大“市场”里选一辆节能、环保的名牌车。

　　车市风雨十年

　　伴着“汽车进入家庭”浪潮和全球汽车厂商的到来，中国的汽车市场和配套体系也在十年来发生着翻天覆地的变化。

　　十年前，正值年富力强的现亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)总经理苏晖，创建了位于北四环奥体东门的北京市第一家汽车交易市场。从1995年成立以来，亚市因其车型集中、价格合理，形成了购车一条龙的完整体系，成为北京市民乃至比邻省市消费者看车、买车的首选地，人们在这里兴奋地“淘着世界各地的车型”，并成就了亚市“车市晴雨表”的神话。

　　10年后的亚市每年交易汽车6万余辆，交易额高达100多亿元。每年销售轿车量占北京市年新增轿车总量的40%至45%；进口轿车交易量占全国轿车进口总量的1/5。亚市周围，已经形成了亚市商圈。汽车配件、修理、装饰、餐馆、拼缝等围绕亚市，像一条生态链呈现出兴旺景象。很多商家爽快地说：“在这里洗车都能挣钱。”

　　事实上，无论亚市是“车市晴雨表”的说法是否准确，它的成长都是中国汽车市场的一个缩影。在它之后北方车辆大世界、中联汽车交易市场以及全国各地的汽车交易市场如雨后春笋般兴起。

　　在这些市场，什么都有可能发生：你能找到几乎全球所有的车型，能看到你所对比的所有车型，甚至有国外都不曾有过的具有中国特色的经济型SUV。五年前还焦头烂额的购车手续变得简单起来，消费者交了钱便不用东奔西跑，全可以在这里一站式完成。

　　与此同时，就是在2001年开始的汽车大潮中，另一种汽车经营模式——汽车厂家的4S店，豪华的门面、品牌式的保障服务吸引着越来越多的消费者。于是一大批汽车、非汽车行业的大佬们的热钱开始涌入到4S店的建设上，动辄几百甚至上千万元的投资成就了无数体面的4S店。

　　而前期这也的确成就了一批呼风唤雨的经销商，现在的亚之杰、达世行、京宝行等成了4S店的代表，并赚得杯满钵满，开始了更大的扩张。

　　2003年中新《汽车产业政策》颁布，新的产业政策将会对我国汽车产业的发展作出战略调整，确立新的发展目标，比如大汽车集团的整合、零部件的规模化发展、规范的市场销售体系、自主品牌的发展壮大等。

　　接踵而来的2004年车市低潮彻底打蒙了好梦中的经销商，而2005年春天的汽车市场混杂着喜悦、忧虑与重压，在复杂的心情之下，经销商们开始思变。

　　随着汽车业逐渐由卖方市场转向买方市场，曾经“什么都不会就去卖汽车”的日子已经一去不回。经销商要从单纯卖车过渡到有计划地营销，价格战已经不能吸引消费者的目光。甚至有专家指出，未来将是汽车厂家和经销商的营销加后市场的竞争，不仅仅要比拼产品质量、品牌、售后服务，还将从营销策略、销售技巧、配件价格和服务质量等方面展开体系竞争。

　　在此背景下，2006年热炒了三年的亚市搬家终于启动了，建筑面积10万余平方米、全钢结构的新亚市与老亚市有着天壤之别，一派现代气息，拥有8家4S店、2个大型进口车展厅、1个大型国产综合展厅，外加二手车交易大厅、零配件服务大厅等。

　　“亚市搬家除了客观原因，还有就是随着消费者的成熟，网络、媒体强势崛起，消费者看车、买车观念变化鲜明，原有单一的大卖场经营也已经不再适应中国汽车市场发展的步伐。”苏晖已经深刻意识到了汽车大卖场的瓶颈。尽管新亚市面临二次创业的考验，但一种全新的多元化、多功能、以服务为主旨的市场经营模式或将由此崭露头角。

　　伴随着经销商和厂家们的转变，国家宏观调控的手也在慢慢发力，汽车政策颁布频繁，《乘用车燃油消耗限制》、《汽车品牌管理办法》、《二手车流通管理办法》、新《新车消费税》、新《排放标准》等，伴随着中国入世的脚步，一系列的影响才刚刚开始，一个不确定的中国汽车市场也在慢慢延伸。

　　“汽车厂家、经销商、市场等真正的洗牌才刚刚开始。”业内专家指出。从已经过去的2005年底各大汽车厂家的排产计划可以看出，几乎清一色地都在增产，而面对一定容量的市场，挤压的则是一些小型企业的市场份额，与此同时，经销商队伍也会在日趋艰难的销售和政策环境中重新整合。

　　而蜕变之后，消费者才是最后的赢家。

　　来源：经济观察报网