民航总局解释机场建设费为何继续征收

　　民航总局近日在其官方网站上明确表态，由于我国现阶段机场基础设施建设资金缺口很大，原本将于今年年底到征收期限的机场建设费近期不会取消。消息一出，立即再度引来诸多质疑。

　　据悉，根据财政部的相关规定，机场建设费原定于2005年底执行到期，但财政部在征求了相关部门、地方和企业的意见后，鉴于“情况比较复杂”，故将其原有政策执行期限延续至2006年底。然而时近年末，民航总局又给出了“近期不会取消”的回答。

　　民航总局解释说，机场作为国民经济发展的基础设施，投资大、周期长、收益低。无论从机场的密度、基础设施水平，还是旅客、货邮吞吐量上，乃至飞机起降架次上，我国的机场与发达国家仍有较大的差距。特别是近年来一些机场超负荷运行，机场设施不足的矛盾日益突出，机场建设仍然需要大力投入，机场建设费将是一个重要的资金来源。

　　据了解，机场建设费作为政府性基金，于1992年开始征收，属于非税收入。我国的机场建设费目前的征收标准为，乘坐国内航班每人50元，乘坐国际和港、澳地区航班每人90元，而乘坐支线的8种小型飞机则为每人10元。截至去年年底，累计收入机场建设费290.5亿元，这些收入被主要用于解决东部地区的疏堵问题，以及西部地区机场飞行区和安全类项目建设。

　　民航总局有关人士曾接受早报记者采访时透露，机场建设费征收后，纳入中央财政统一集中管理，其中50%返还该机场，其余50%由民航总局统一调配，主要倾向西部等航空业不发达的地区。

　　世界各国普遍将机场定位为非营利的公共品。征收机场建设费是国际上筹集“机场建设和补贴资金”的普遍做法。美国、英国、法国、巴西、日本等国家的机场都采取这种方法。尤其是全球航空业最为发达的美国，也专门为机场设立了航空信托基金。该基金征收的款项中，包含的抵、离港税和联邦安全附加费性质和用途上与我国机场建设费类似，征收标准为16.6美元/人，约合人民币137元/人。

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　　释疑三大焦点

　　质疑1：机场建设费征收的依据是什么？

　　民航总局一位官员告诉记者，机场建设费是由国务院批准设立的、特定时期最高级别的收费项目，由国家统一管理和调拨，专款专用，其中50%返还该机场，其余50%由民航总局统一调配。

　　该人士解释说，机场建设费属于专款专用，国家财政一般不另外拨款用于机场建设。根据各地经济发展水平、地方政府财力以及机场密度，统一拨款。如果是税的话，不具备专款专用的性质，这笔征收的钱也不会全部用在机场建设上。

　　质疑2：机场已经收了航空公司飞机起降及相关费用，为什么要旅客来掏钱？

　　这位官员表示，机场作为国民经济发展的基础设施，投资大、周期长、收益低，决定了政府必须承担机场建设的主导作用。征收机场建设费是国际上筹集机场建设和补贴资金的普遍做法。世界各国普遍将机场定位为非营利的公共品。既然是政府负责机场的建设，就需要通过征收费的方式来筹集建设资金。

　　旅客使用机场资源和服务的费用是由航空公司支付给机场的。目前，航空公司支付给机场的费用包括起降服务费和旅客过港服务费，但这部分费用主要是补偿成本支出，并不包含改善机场基础设施和保障安全水平所需的资金。也就是说，仅仅靠航空公司支付给机场的资金，还是比较有限的。

　　质疑3：像北京、上海的机场都是上市公司，那还是非营利的公共品吗？

　　这位官员认为，如果机场可以赢利，让地方受益，自然是好事。但是不能只从局部的一两个效益好的机场看机场的定性和收取机场建设费。要看到我国80%以上的机场还处于亏损状态，大多数的机场是为满足有限的旅客航空需求而存在的，这些机场有它存在的必要性，所以从整体上看，机场本身应该不是以赢利为目的的公共品。

　　像北京、上海这样的枢纽机场，旅客吞吐量大，贡献的机场建设费肯定多，得到的机场建设费相对也较高，返还的部分主要用于机场的改扩建。而中西部的中小机场每年收取的机场建设费相当有限，需要依赖国家的补贴。所以无论是枢纽机场还是中小机场，都需要一定的资金支持发展。

　　如果哪个机场收取的机场建设费全部返还该机场，那中小机场的资金短缺问题更为严重，没有更多的中小机场的支持，也就意味着不能增加更多的航线，培育更广阔的航空市场，何谈发展枢纽机场。