“不坐黑车，我们坐什么？”（今日视点）

　　家住北京通州某小区的孙维由于工作关系，经常在晚上10点以后在通州北苑打黑车回家。尽管公司可以报销一部分出租车费，但她却每次都凑不够，“没办法，在这里打到正规出租要靠运气。”孙维说到这事，一脸的无奈。“不光是我自己，我们小区的居民除非开私家车，否则都得坐黑车回家。”

　　珍爱生命，却难拒乘黑“摩的”

　　某公司职员郑莉这些天下班都坐黑公共或者打“摩的”回家。在没有其他交通方式的情况下，对于她一个孤身女子来说，“合法”回家是不现实的。“没有公交车，如果走路的话，得走近50分钟，每天打黑车我也打不起，‘摩的’是我最佳的选择。”郑莉苦笑着说，每天她都会坐在“摩的”上从“珍爱生命，拒乘摩的”的条幅下穿过。

　　其实郑莉明白，黑车的危害大，安全没有保障，保险也可能无从谈起，并对正规

出租车运营构成冲击。这些都毫无疑问。但是事实上，正规出租车很少出现在这些有需求的场所。“每个月那么多份钱，我不可能像黑车一样趴活。”能堂堂正正走大道的正规出租车司机是不会到黑车据点受气受累抢活干的。因此，现实问题依然存在。“禁黑”风头过后，黑车依然是屡禁不绝。因为有不少像郑莉这样的上班族的确离不开黑“摩的”。

　　公交滞后，计划赶不上变化

　　在八通线城铁线的很多站口，你可以观察到，每当人流涌出的时候，就会听到一片叫喊声“打车走吗？”黑车司机们为了招揽生意，把车依次停靠在道路旁，原本宽敞的辅路上拥堵不堪。上下班高峰时，黑车进进出出，十分忙碌。高峰过后，司机们便走出驾驶室，抽烟聊天，守株待兔。

　　近两年，通州区内的楼盘如雨后春笋般破土而出，20万常住人口遍及京城每一个角落，这里成了北京最大的卫星城。虽然轻轨的建成开通给人们出行带来了前所未有的便捷，但公共交通依然滞后。居住在新社区的人们依然困惑不已，因为相对便宜的楼盘远离城铁线，公共交通的“末梢”依然触及不到他们的居住地。公交公司的一位部门负责人告诉记者，北京城越来越大。四环外、五环外建了大量的住宅，而相应的公共交通不可能立即跟上。

　　对不少朝九晚五的上班族来说，黑车成为不可或缺的交通工具。“今年上半年对黑车进行整治的时候，我反而更感觉黑车存在的必要了。不坐黑车，我们坐什么？”黑车上乘客的反诘让人颇受触动。严格执法是建设

和谐社会的保障，但是当缺少配套措施的时候，反而可能带来不便，留下遗憾。

　　不跑黑车，我们做什么

　　在许多京郊新社区，已经形成了非法运营的黑车固定的经营地点。不少固定乘客和他们成了老相识，小区保安甚至帮忙招呼黑车接活，更使得黑车屡禁不绝。因为长期没有可替代出行方式，出行的人们和黑车显得密不可分。

　　那么黑车司机的生意是不是很火爆呢？多名黑车司机都摇头否认。“我们不像正规出租，可以跑活。没有出租车标识，我们只能成天趴着，碰到一个算一个。”“现在跑黑车的人多，大家都有相对固定的地方拉活，有时候我就是送人到别的地铁口也不能停在那里拉活，只能跑单趟。”“我们虽说不用交份钱，可是活少啊，不会有人路上招手。”“成天提心吊胆，万一被扣，全白忙乎了。”一名陈姓司机原是失地农民，他坦言自己文化水平不高，没有其他谋生手段。“我知道这违反规定，可是，不跑黑车，我们做什么？”而像他这样背景的京郊黑车司机不在少数。

　　如果按照北京黑车司机8万人的说法，那么清除黑车的同时，8万人的就业问题，同样不容忽视。

　　治理黑车，呼唤新思路

　　要想在2008年让黑车绝迹，还要从解决京郊新社区住户出行难题入手。有道是“当上苍为你关一扇门时，一定会再为你开一扇窗”。那么，有关部门清除黑车的同时，如何为普通市民开另一扇窗呢？目前运动式的执法以高昂社会成本为代价，弱化了执法的严肃性和一贯性，且不能取得长期效果。一位开了20年出租的师傅说，在北京有30万人通过培训考试取得出租车运营资格，这等于四五个人在抢开一辆出租车。

　　一方面是有关部门实行6万多辆正规出租车总量控制，另一方面是活跃在京郊街巷中的7．2万辆黑车和乘坐这7．2万辆黑车的普通市民。这不免令人疑惑，总量控制的总量是如何制定的？总量控制的目的与结果是否对称呢？如果6万多辆出租车果真能够满足百姓的需求，那么这7．2万辆黑车何以会有生存空间？总量控制的结果无非使出租车司机交纳的“车份钱”居高不下，继续维持行业垄断，这对出租车司机个人、国家税费收入、市场秩序都没有好处。

　　如此看来，只有打破垄断，放宽准入条件，依靠市场竞争才能缓解这一问题。

武志伟